我們眼下在市面上能見到的ADAS系統(tǒng)，感知環(huán)境和與人的溝通能力還是偏弱，當(dāng)傳感器響起并向我們發(fā)出聲音或者圖像警報(bào)的時(shí)候，我們都沒辦法立即了解危險(xiǎn)的所在，所以對(duì)于這輛540Li的增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)來說，其角色也僅僅是作為一個(gè)能保證最低安全標(biāo)準(zhǔn)的輔助工具。但隨著技術(shù)的發(fā)展，未來ADAS系統(tǒng)得到長足發(fā)展的趨勢是不可置疑的。

眼下，ADAS系統(tǒng)越來越成為高端車型的“指標(biāo)性”配置，以該系統(tǒng)的普及速度來說，好像沒有ADAS系統(tǒng)的加持，眼下的新產(chǎn)品就很難與“科技”掛上鉤一樣。不過，科技是一把雙刃劍，當(dāng)越來越多的ADAS系統(tǒng)出現(xiàn)在我們身邊的時(shí)候，它是否真的會(huì)幫助用戶減輕駕駛車輛時(shí)的壓力呢？

一段時(shí)間之前，對(duì)新一代寶馬540Li的增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行了有針對(duì)性的測試，考慮到受限于現(xiàn)有的技術(shù)，車輛本身對(duì)周邊環(huán)境的感知還只能通過雷達(dá)、攝像頭等傳感器實(shí)現(xiàn)，這也使得不同品牌對(duì)智能駕駛的決策方案有著不同的思考以及對(duì)不同場景的限制。所以首先肯定一下該系統(tǒng)的工作表現(xiàn)有其向智能駕駛技術(shù)進(jìn)化的積極一面，不過結(jié)合車云編輯部之前曾經(jīng)接觸過的同級(jí)別車型的智能駕駛輔助技術(shù)，我們從客觀角度分析一下540Li上的ADAS系統(tǒng)。

首先，我們來盤點(diǎn)下這臺(tái)寶馬540Li 上增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)的硬件組成：

A、1個(gè)車頭正前方、保險(xiǎn)杠下邊的長距毫米波雷達(dá)；

B、10個(gè)車輛保險(xiǎn)杠四周的毫米波雷達(dá)；

C、1組風(fēng)擋玻璃后邊的雙目攝像頭；

D、4個(gè)環(huán)視攝像頭外加車尾的2個(gè)超聲波雷達(dá)

從傳感器的豐富程度來講，如果把這輛寶馬540Li的增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)和號(hào)稱第一輛達(dá)到L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的A8相比，除去缺少一個(gè)4線激光雷達(dá)（目前滿足車規(guī)要求的激光雷達(dá)只有4線型號(hào)），沒有賦予系統(tǒng)很高的冗余度（主要是傳感器數(shù)量）之外，其實(shí)從種類和功能的角度來講，已經(jīng)做到硬件層面的“全副武裝”了。

當(dāng)然，540Li上的這套增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)最具有現(xiàn)實(shí)意義的一點(diǎn)，就是其覆蓋了新5系旗下的大部分車型，這相比于其他品牌只在頂配車型上搭載，甚至需要消費(fèi)者選裝的現(xiàn)狀來講，確實(shí)做到了讓“科技”普惠于民的最終目的。

接下來，我們就來看看這輛540Li，在實(shí)際道路測試中的表現(xiàn)：

考慮到這套系統(tǒng)幾乎可以做到從車輛靜止一直到時(shí)速210公里范圍之內(nèi)的，對(duì)車輛多個(gè)工況和環(huán)境的監(jiān)控，所以當(dāng)記者發(fā)現(xiàn)它可以在常規(guī)情況下，提供非?？煽俊⒊錾谋憩F(xiàn)時(shí)，并沒有感到意外，事實(shí)上，在很多特殊情況下，這輛寶馬540Li利用傳感器做到了“未雨綢繆”，把很多意外都化解在了發(fā)生前。

車尾在不同位置搭載的不同類型傳感器

譬如，利用車身周圍分布的毫米波雷達(dá)，540Li可以在車輛行駛在“稠密”的街道或者在倒車時(shí)，全面檢測周圍的障礙物情況，在即將與障礙物發(fā)生觸碰的時(shí)候，可以主動(dòng)剎車使車輛至停，同時(shí)在與障礙物擦肩而過的時(shí)候，也不會(huì)給駕駛員提供頻繁的控制介入，惹人生煩。這兩點(diǎn)，在不斷測試過程中，確實(shí)對(duì)其工作的準(zhǔn)確性和可靠性留下了深刻的印象。

此外，車頭或者車尾的交叉車流警告系統(tǒng)非常好用，尤其是考慮到車輛的車頭較長，且在城市環(huán)境中很難對(duì)障礙物盲區(qū)外的情況做到一覽無余的前提下，車頭和車尾的傳感器可以像“偵察兵”一樣，在駕駛員感知到危險(xiǎn)之前，準(zhǔn)確判斷來車方向是否足夠安全，在數(shù)天的駕駛過程中，這個(gè)功能為“我”提供了數(shù)次及時(shí)、準(zhǔn)確的視線盲區(qū)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)報(bào)。

當(dāng)車輛行駛在車道線清晰的路面上時(shí)，如果車輛時(shí)速不高于210公里時(shí)，車頭的雙目攝像頭對(duì)車道線和道路限速標(biāo)志的識(shí)別非常準(zhǔn)確，抗干擾能力也很強(qiáng)（迎光或暗光）；當(dāng)系統(tǒng)識(shí)別出道路限速標(biāo)志時(shí)，車輛就會(huì)征求駕駛員的意見，是否采取新的速度限制值來設(shè)定車輛行駛狀態(tài)，同時(shí)還能在菜單內(nèi)設(shè)置正負(fù)15公里的時(shí)速偏差，這一點(diǎn)是很人性化的考慮；如果說車輛的時(shí)速低于70公里，那么ADAS系統(tǒng)則會(huì)對(duì)車道變更功能進(jìn)行抑制，不會(huì)對(duì)車輛偏離車道的行為進(jìn)行糾正，這可以盡量避免在城市路況下對(duì)駕駛員的臨時(shí)意圖產(chǎn)生干擾。

如果駕駛員控制車輛進(jìn)入ACC自主巡航工作模式，這套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作范圍是車輛時(shí)速處于30-210公里之間，但便于消費(fèi)者使用的一點(diǎn)是，這套系統(tǒng)在車輛處于靜止條件下也可以激活，這就讓我在駕駛時(shí)的注意力可以更加集中。一旦車輛探測到自身以較高速接近另外一個(gè)物體，在探測到有發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)，會(huì)立即向駕駛員發(fā)出緊急警告；如果駕駛員沒有進(jìn)行有效干預(yù)，情況繼續(xù)惡化的話，系統(tǒng)可以主動(dòng)探測周邊的空閑區(qū)域并輔助駕駛員進(jìn)行避讓。

除了以上幾個(gè)方面，通過對(duì)這輛540Li的測試，發(fā)現(xiàn)這套增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)在以下幾個(gè)方面處理得也是相當(dāng)?shù)轿唬?/p>

A、系統(tǒng)控制到人工控制的過渡過程極為平順。譬如在系統(tǒng)自動(dòng)跟車減速時(shí)，駕駛員一般會(huì)喜歡按照自己控制的車距去介入剎車踏板的工作，此時(shí)如果系統(tǒng)把機(jī)械到人工控制的剎車過渡控制得稍有偏差，車輛很容易產(chǎn)生剎車力度的波動(dòng)，導(dǎo)致車輛剎車過程的不平順。但是在540LI這款車上，就沒發(fā)現(xiàn)過這種問題，事實(shí)上這一點(diǎn)對(duì)于駕駛員建立對(duì)此類系統(tǒng)的信心非常重要。

B、像增強(qiáng)型駕駛輔助此類的ADAS系統(tǒng)理解起來比較困難，尤其是對(duì)一般用戶來說，想搞明白這套系統(tǒng)怎么工作的是個(gè)比較困難的事情，因此在系統(tǒng)工作的時(shí)候（甚至是不工作的時(shí)候），這套系統(tǒng)對(duì)用戶來說都像一個(gè)黑盒子一樣。

但在這輛540Li上，增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)的工作狀態(tài)（包含在智能安全系統(tǒng)內(nèi)）就通過車輛中控臺(tái)上空調(diào)出風(fēng)口中間的智能安全按鈕直觀地指示了出來：當(dāng)按鈕呈綠色時(shí)，所有的智能安全功能啟用；當(dāng)按鈕燈呈橙色時(shí)，自定義的智能安全功能部分啟用（具體啟用、關(guān)閉哪些功能可以由駕駛者自定義）；當(dāng)按鈕燈熄滅時(shí)，包含增強(qiáng)型駕駛輔助功能的智能安全系統(tǒng)關(guān)閉。同時(shí)，想啟動(dòng)或者設(shè)置相關(guān)功能，可以直接通過該按鈕操作，極為方便?？梢哉f，這個(gè)簡單易用的顯示功能，給駕駛員提供了一個(gè)直接了解并控制增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)的“便捷通道”。

總的來說，如果單單是評(píng)價(jià)540Li這款車上搭載的增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)，記者認(rèn)為其在提供了非常強(qiáng)大且細(xì)致的駕駛輔助功能之外，還充分注意到了為特殊用戶和特殊場景留下了例外的空間。譬如說整個(gè)增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)在關(guān)閉DSC系統(tǒng)或其它特殊情況下，就不會(huì)介入車輛的控制，這就使整個(gè)系統(tǒng)具有了“何時(shí)不應(yīng)出現(xiàn)”的自知之明。

不過，隨著對(duì)系統(tǒng)的使用深入，車云菌發(fā)現(xiàn)其也存在一些設(shè)計(jì)不妥的地方。

首先，在車輛周圍環(huán)境條件不佳，譬如雨天能見度較低或者路面標(biāo)志不全的時(shí)候，部分系統(tǒng)功能無法工作，但是當(dāng)系統(tǒng)失去工作能力的時(shí)候，比如說攝像頭無法識(shí)別車道線，車輛不會(huì)向駕駛者提供充分且足夠強(qiáng)的告警，這是一個(gè)比較嚴(yán)重的隱患。譬如在車道輔助控制的功能失效時(shí)，540Li的方向盤會(huì)自動(dòng)回中，轉(zhuǎn)向失去系統(tǒng)輔助，此時(shí)如果車輛行駛在彎道或者匝道橋上，駕駛員的注意力又碰巧不集中，就有可能引發(fā)不安全狀況。

在記者看來，當(dāng)這套系統(tǒng)的一部分功能因故無法工作的時(shí)候，系統(tǒng)必須向駕駛者發(fā)出明確且足夠能引起注意力的報(bào)警，同時(shí)車輛在功能失效且正處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，最好應(yīng)緩慢減速且方向盤逐漸回中、同時(shí)打開雙閃且激活避撞功能。

其次，當(dāng)這輛540Li的自動(dòng)跟車功能啟動(dòng)時(shí)（車道線識(shí)別失效），如果前車變道，這輛車的增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)也會(huì)緊跟前車軌跡變道，但是電腦控制的變道速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)敏捷于人類駕駛員的反應(yīng)速度。因此當(dāng)我第一次體驗(yàn)到這個(gè)功能的時(shí)候，我的第一反應(yīng)就是憑直覺把車給重新拽回到了原車道上，避免與后方來車發(fā)生碰撞（事實(shí)上后方并沒有來車，但是系統(tǒng)的駕駛習(xí)慣明顯和人類駕駛員有很大的不同，因此如何能讓系統(tǒng)以人類駕駛員的習(xí)慣去控制車輛，讓駕駛員容易接受，是這套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者必須考慮的問題）。

此外，這輛540Li在擁擠車流中能與前車留下的跟車空隙，在北京這種擁擠的路況下，是極其容易被加塞的，因此我在遇到主路擁堵的時(shí)候，反倒會(huì)關(guān)閉這套增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)，以避免被后方的車發(fā)現(xiàn)我被加塞而用喇叭催我。

另外，工程師在這輛車的儀表盤正中設(shè)計(jì)了很多指示不同情況的顯示圖標(biāo)，但是對(duì)于正在開車的駕駛員來說，想用余光去留意儀表盤中央那個(gè)小小的符號(hào)，幾乎做不到，所以在如何讓車輛和駕駛員有效且高效的“溝通”，寶馬540Li上的增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)還需要進(jìn)一步優(yōu)化。

最后，這輛寶馬540Li對(duì)控制車輛沿著車道行駛的功能，似乎存在一些特別的考慮：譬如，當(dāng)車輛經(jīng)過一個(gè)非常柔緩的大彎道的時(shí)候，按照這套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，這輛使用了雙目攝像頭的540Li似乎更喜歡走一個(gè)多邊形的軌跡，但對(duì)比僅僅采用了一個(gè)單目攝像頭的大眾新高爾夫來說，后者卻能沿著彎道的走線，畫出一條非常精準(zhǔn)的弧線。考慮到這輛540Li配置的ADAS系統(tǒng)等級(jí)，記者認(rèn)為寶馬的系統(tǒng)設(shè)計(jì)師應(yīng)當(dāng)是故意降低了部分功能的介入靈敏度和頻度，這樣就“迫使”駕駛者始終保留一部分注意力用于控制車輛，至少要保證雙手還扶在方向盤上。

小結(jié)：

從正反兩個(gè)方面綜合評(píng)價(jià)這輛寶馬540Li上的增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)， 我認(rèn)為它的功能豐富、硬件布局及搭配合理，系統(tǒng)功能按場景劃分有致但是在人機(jī)交互層面還存在一定的提升空間，且個(gè)別功能及其失效后的處理策略，依然需要根據(jù)國情或者根據(jù)具體情況進(jìn)行再優(yōu)化設(shè)計(jì)。

事實(shí)上，也正是在一個(gè)星期的測試過程中發(fā)現(xiàn)的這些方面，我認(rèn)為未來一個(gè)功能完善且可信賴的ADAS系統(tǒng)，直至自動(dòng)駕駛功能，必須具備以下幾個(gè)能力：

1、具備學(xué)習(xí)性，考慮到現(xiàn)在汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)管理程序和變速箱換擋程序，都有了針對(duì)駕駛者駕駛習(xí)慣學(xué)習(xí)并適應(yīng)的能力，因此在未來，一個(gè)可信賴并具有廣泛適應(yīng)性的ADAS系統(tǒng)，也必須具有學(xué)習(xí)和適應(yīng)能力，既能適應(yīng)不同道路環(huán)境下的交通情況，也能學(xué)習(xí)駕駛者的駕駛習(xí)慣，這樣針對(duì)不同的駕駛者，相同的ADAS系統(tǒng)才能做到以不變應(yīng)萬變。

2、一套人性化的學(xué)習(xí)系統(tǒng)，考慮到ADAS系統(tǒng)是一個(gè)事關(guān)生命的輔助系統(tǒng)，所以未來的搭載ADAS系統(tǒng)的車輛，必須設(shè)計(jì)一套教會(huì)駕駛者如何使用該系統(tǒng)的功能說明，當(dāng)然， 意思不是說強(qiáng)制讓買車的消費(fèi)者去看那本枯燥無味的車輛使用說明書（事實(shí)上也沒有幾個(gè)買車的消費(fèi)者去看那個(gè)充滿了工程師枯燥邏輯的印刷品）。 而是寶馬必須為ADAS系統(tǒng)的消費(fèi)者提供一個(gè)可以在實(shí)際使用環(huán)境中，隨時(shí)“手把手”教會(huì)自己如何使用這套ADAS系統(tǒng)的“助手”，具體如何實(shí)現(xiàn)，寶馬可以參考一下CASIO電子琴的“自學(xué)功能”。

3、必須具有強(qiáng)大的“環(huán)境感知能力”，鑒于人類的駕駛行為基于視覺和經(jīng)驗(yàn)判斷的基礎(chǔ)，未來的駕駛輔助系統(tǒng)，也必須具有對(duì)環(huán)境更強(qiáng)大的感知能力和學(xué)習(xí)能力。這些能力，既可以通過汽車互聯(lián)和高精度地圖實(shí)現(xiàn)，也可以通過AI識(shí)別或者大數(shù)據(jù)積累來輔助車輛進(jìn)行決策判斷。

在未來，一輛足夠智能的自動(dòng)駕駛車輛，一定會(huì)具備自身智能、互聯(lián)且性能配置高度冗余的ADAS系統(tǒng)，在基礎(chǔ)設(shè)施足夠完善的道路和環(huán)境中，自動(dòng)駕駛車輛可能主要依靠互聯(lián)和高精度地圖進(jìn)行駕駛決策；在基礎(chǔ)設(shè)施缺失的環(huán)境中，則主要依靠視覺輔助、AI和大數(shù)據(jù)做出駕駛決策或者提供駕駛輔助。只有具備了全面超越人類駕駛員的駕駛能力之后，自動(dòng)駕駛技術(shù)才有可能順理成章地走到我們身邊。

最后，需要說明的是，我們眼下在市面上能見到的ADAS系統(tǒng)，感知環(huán)境和與人的溝通能力還是偏弱，當(dāng)傳感器響起并向我們發(fā)出聲音或者圖像警報(bào)的時(shí)候，我們都沒辦法立即了解危險(xiǎn)的所在，所以對(duì)于這輛540Li的增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)來說，其角色也僅僅是作為一個(gè)能保證最低安全標(biāo)準(zhǔn)的輔助工具。但隨著技術(shù)的發(fā)展，未來ADAS系統(tǒng)得到長足發(fā)展的趨勢是不可置疑的。