眼下汽車使用的諸多技術(shù)，都來(lái)自于曾經(jīng)的航空或軍事領(lǐng)域，那么未來(lái)呢？

數(shù)日前，吉利汽車收購(gòu)的美國(guó)Terrafugia（太力）飛行汽車公司公布了關(guān)于第二代兩座飛行汽車Transition量產(chǎn)型產(chǎn)品的細(xì)節(jié)，這其中包括了混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)、推進(jìn)系統(tǒng)、安全系統(tǒng)與供應(yīng)商等內(nèi)容，并預(yù)計(jì)首批量產(chǎn)車將于2019年問(wèn)世（與之前公布的信息相同）。

與此同時(shí)，和吉利一樣覬覦天空的汽車公司，在世界范圍內(nèi)并不少，譬如說(shuō)奧迪曾在2018年的日內(nèi)瓦車展上展出了與空客公司合作的Pop.Up NEXT純電動(dòng)飛行汽車（下圖），該車分為座艙、地面模塊和飛行模塊三部分，座艙可與另兩個(gè)模塊單獨(dú)結(jié)合分別實(shí)現(xiàn)地面行駛或飛行狀態(tài)。

直至半個(gè)月前，奧迪又與空客公司合作，獲得了由德國(guó)政府頒發(fā)的飛行出租車測(cè)試資格，并將在奧迪總部所在地因戈?duì)柺┧剡M(jìn)行測(cè)試；除此之外，像波音、巴航工業(yè)和Uber等公司，也都對(duì)飛行汽車表示過(guò)興趣。

但是，無(wú)論是誰(shuí)表達(dá)出對(duì)“飛行汽車”的興趣，眼下都沒(méi)有任何一款值得量產(chǎn)的產(chǎn)品拿出來(lái)，諸多企業(yè)更多關(guān)注的是在未來(lái)技術(shù)的框架之下，這種能飛又能跑的交通工具會(huì)帶來(lái)哪些獨(dú)特的價(jià)值？

畢竟，當(dāng)仿生學(xué)大行其道的當(dāng)下，考慮到動(dòng)物們都不會(huì)浪費(fèi)生命和能量去發(fā)展那些對(duì)生存沒(méi)有意義、或者說(shuō)是多余的結(jié)構(gòu)和功能，我們又如何能在現(xiàn)階段的科技體系下，研制出一個(gè)既能在地上跑得快，同時(shí)又在天上飛得高的“復(fù)合型交通工具”呢？

信天翁的飛行能力是有目共睹的，但當(dāng)它落了地之后，你看過(guò)它走路嗎？

但，我們終歸不能說(shuō)“飛行汽車”是個(gè)純粹的偽命題，因?yàn)槠囋谶M(jìn)化過(guò)程中，一直和航空器保持著密不可分的技術(shù)聯(lián)系，下面這些閃閃發(fā)光的航空器技術(shù)，就給眼下的汽車帶來(lái)了翻天覆地的變化：

Ju52飛機(jī)的波紋鋁材外表，甚至還是著名旅行箱Rimowa的靈感來(lái)源。

譬如說(shuō)，眼下越來(lái)越主流的鋁制車身技術(shù)，就是汽車向航空器致敬的一個(gè)典型案例，因?yàn)橹灰劦捷p量化，先進(jìn)的汽車制造工藝總是愿意師從對(duì)鋁合金材料應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)更豐富的航空器制造技術(shù)，1994年，全鋁車身打造的奧迪A8震驚世界，但是時(shí)間再往前推50年，2系鋁合金已經(jīng)在航空器上大行其道了。

其次，就像現(xiàn)在在汽車上越來(lái)越多見(jiàn)的HUD（Head Up Display，平視顯示器），也是來(lái)自于航空器上的一個(gè)技術(shù)。就比如現(xiàn)在比較新的波音737Max和空客A350等大型客機(jī)，以及絕大多數(shù)的軍機(jī)上，HUD都近乎于標(biāo)準(zhǔn)配置；但HUD技術(shù)的前身“光學(xué)瞄準(zhǔn)器”，卻是一個(gè)不折不扣在第一次世界大戰(zhàn)期間出現(xiàn)，并于第二次世界大戰(zhàn)期間被廣泛利用的“老”技術(shù)（如上圖，二戰(zhàn)期間英國(guó)噴火式戰(zhàn)斗機(jī)的光學(xué)瞄準(zhǔn)鏡，截圖取自一款以擬真為訴求的飛行模擬游戲）。

現(xiàn)在，一些比較人性化的導(dǎo)航APP（比如百度導(dǎo)航），也可以模擬HUD的工作原理，允許用戶把手機(jī)放在汽車風(fēng)擋下面，然后用風(fēng)擋玻璃把手機(jī)屏幕的“倒像”給反射出來(lái)，讓駕駛員可以在視線不離開(kāi)路面的前提下看清導(dǎo)航的指示。

那么，未來(lái)的汽車將從航空器上借鑒到什么先進(jìn)的技術(shù)與設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，未來(lái)的汽車會(huì)朝著哪個(gè)方向發(fā)展呢？

1、傳感器普及，實(shí)現(xiàn)汽車最基本的“自我救贖”

眼下的飛機(jī)，可以看作是一個(gè)綜合了多種傳感器的“展示中心”，無(wú)論是飛機(jī)頭部那些密密麻麻跟“胡子茬”一樣的傳感器探頭，還是機(jī)身背部和腹部的各種天線，五花八門的傳感器組成了飛行的控制和輔助控制系統(tǒng)，介入了飛機(jī)從啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、起飛、高空巡航、下降、降落和滑行等各個(gè)階段，尤其是在飛行員處于半托管狀態(tài)的高空巡航階段，飛機(jī)上獨(dú)立工作的傳感器和與外部通信的傳感器，保障了飛機(jī)的飛行安全。

未來(lái)的汽車上，傳感器也會(huì)大量普及化，這就意味著，眼下像緊急制動(dòng)輔助系統(tǒng)、行人保護(hù)系統(tǒng)、駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、以及泊車輔助系統(tǒng)等功能，將隨著市場(chǎng)對(duì)汽車安全要求的提高，逐漸成為法律規(guī)定的“強(qiáng)制配置”，就像當(dāng)初被當(dāng)作高端車型才可以擁有的ESP系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)在美國(guó)、加拿大、歐盟等很多國(guó)家（區(qū)域）都已經(jīng)成了法律強(qiáng)制的汽車標(biāo)準(zhǔn)配置，直接提升了汽車的安全水平。

2、重視駕駛輔助技術(shù)中的硬件性能和軟件設(shè)計(jì)

海灣戰(zhàn)爭(zhēng)期間，美國(guó)一架EF111電子戰(zhàn)飛機(jī)遭到伊拉克戰(zhàn)斗機(jī)的追殺，在無(wú)力反擊之際，這架EF111依靠地形回避跟蹤雷達(dá)進(jìn)行超低空飛行，成功誘導(dǎo)伊拉克戰(zhàn)斗機(jī)撞毀在地面上；此外，在一些地震、海嘯等自然災(zāi)害的緊急救助任務(wù)中，地形回避跟蹤雷達(dá)對(duì)進(jìn)入災(zāi)區(qū)執(zhí)行高強(qiáng)度救援任務(wù)的飛行器（尤其是直升機(jī)和大型運(yùn)輸機(jī)）也極為重要。

作為能輔助飛行員執(zhí)行超低空高風(fēng)險(xiǎn)飛行的工具，地形回避跟蹤雷達(dá)性能強(qiáng)悍，其通過(guò)發(fā)射雷達(dá)波探測(cè)飛機(jī)前方的地面，然后根據(jù)收集到的地形數(shù)據(jù)給飛機(jī)控制系統(tǒng)下達(dá)命令，讓飛機(jī)自動(dòng)進(jìn)行爬升、下降、轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)，或者與地面保持相同高度飛行，這種工作機(jī)理，與目前汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)中依賴的激光雷達(dá)有很大的相似之處，但軍用雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)之處就在于，其可以在夜間甚至惡劣的天氣條件下正常工作，讓飛行器在陸地的刀尖上“起舞”。

MH-47G 是最新型號(hào)的 SOA 直升機(jī)，該型直升機(jī)換裝了更加先進(jìn)的設(shè)備，包括多模式雷達(dá)，使飛機(jī)在任何天候下都可進(jìn)行地形跟蹤和地形回避。

除去性能的強(qiáng)悍外，地形回避跟蹤雷達(dá)的軟件設(shè)計(jì)也極為重要，以美國(guó)軍隊(duì)中多采用的“APQ-174/186”多模式雷達(dá)來(lái)說(shuō)，其具有極其成熟的控制算法，高可靠性設(shè)計(jì)和通用的內(nèi)置測(cè)試軟件，確保了一個(gè)高可信度的系統(tǒng)，并具有極高的客戶易用性。

作為“APQ-174/186”多模式雷達(dá)的生廠商，美國(guó)雷神公司也在空中交通管制、數(shù)據(jù)、圖像與信息管理、交通與通信領(lǐng)域多有涉獵，其空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)，已被北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、香港赤臘角機(jī)場(chǎng)和其它十幾個(gè)中國(guó)民用、軍用機(jī)場(chǎng)選用；甚至以潛艇聲納技術(shù)為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)出了商業(yè)捕魚(yú)設(shè)備。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上的公開(kāi)信息（非官方），一套“APQ-174/186”多模式雷達(dá)系統(tǒng)的售價(jià)在25萬(wàn)美金左右，可以說(shuō)其成本和系統(tǒng)內(nèi)需要保密的部分，是其助力民用化的最大障礙，但是該系統(tǒng)的一些設(shè)計(jì)思路，說(shuō)不定可以給眼下的汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)，提供一些不一樣的問(wèn)題解決思路，并在未來(lái)的汽車上，用強(qiáng)大的軟件系統(tǒng)發(fā)揮更強(qiáng)大的安全輔助作用。

3、利用“互聯(lián)”實(shí)現(xiàn)車輛對(duì)環(huán)境的感知，實(shí)現(xiàn)更高級(jí)智能安全。

在大型客機(jī)上，幾乎實(shí)現(xiàn)100%自動(dòng)駕駛的巡航過(guò)程，一定是未來(lái)汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)需要參考的重點(diǎn)。一方面，大型客機(jī)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，首先要依賴在國(guó)際上取得高度共識(shí)的“飛行規(guī)則”，并遵守相關(guān)的航空法律法規(guī)；第二，飛機(jī)還要依靠自身傳感器，與地面導(dǎo)航臺(tái)（相當(dāng)于V2X），與其它飛機(jī)（相當(dāng)于V2V）的信息溝通，保障飛行安全。

就拿每架大型客機(jī)必配的空中防撞系統(tǒng)（Traffic Collision Avoidance System，縮寫：TCAS）為例，TCAS系統(tǒng)主要由詢問(wèn)器、應(yīng)答機(jī)、收發(fā)機(jī)和計(jì)算機(jī)組成，其該系統(tǒng)工作時(shí)，由詢問(wèn)器發(fā)出脈沖信號(hào)，當(dāng)其他飛機(jī)的應(yīng)答器接收到詢問(wèn)信號(hào)時(shí)，會(huì)發(fā)射應(yīng)答信號(hào)。TCAS的計(jì)算機(jī)根據(jù)發(fā)射信號(hào)和應(yīng)答信號(hào)間的時(shí)間間隔來(lái)計(jì)算距離。同時(shí)根據(jù)方向天線確定方位，為駕駛員提供監(jiān)視區(qū)內(nèi)多架飛機(jī)的動(dòng)向和危險(xiǎn)接近警告，使駕駛員有25－40秒的時(shí)間采取措施。

假如汽車上也裝有類似的防撞系統(tǒng)，那么對(duì)于一隊(duì)以N輛汽車在高速公路上編隊(duì)行駛的車隊(duì)來(lái)說(shuō)，其控制車隊(duì)啟動(dòng)、剎車和行進(jìn)的效率會(huì)非常高，就假設(shè)在通過(guò)紅綠燈路口時(shí)，第一輛車啟動(dòng)的信號(hào)可以瞬時(shí)通知給車隊(duì)的尾車，這就使車與車之間的距離也可以保持得更緊密，提高車隊(duì)運(yùn)行效率（前途汽車的 K50，已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行類似的技術(shù)測(cè)試）。

而假如按照眼下ACC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的編隊(duì)功能，當(dāng)車隊(duì)第一輛車緊急剎車的一瞬間開(kāi)始計(jì)時(shí)，直到最后一輛車判斷需要緊急剎車為止，中間已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)（N-1）輛車的物理慣性和電子系統(tǒng)的判斷延遲過(guò)程了，這也就意味著，為了保證車隊(duì)的安全，車隊(duì)的車輛之間需要留有更大的空間去應(yīng)付系統(tǒng)遲緩，這也意味著車隊(duì)運(yùn)行效率的大幅度降低。

但是，如何實(shí)現(xiàn)不同品牌的汽車，不同檔次的汽車，不同用途的汽車之間都能“溝通”這個(gè)目的呢？現(xiàn)在比較公認(rèn)的觀點(diǎn)是通過(guò)“V2V”、“V2X”技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是這兩個(gè)技術(shù)到底是一個(gè)什么樣的形態(tài)，汽車行業(yè)里未取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，但在軍事領(lǐng)域，已經(jīng)有了可參考的成品。

2009年4月，美國(guó)空軍確立了一項(xiàng)為期5年的“多功能先進(jìn)數(shù)據(jù)鏈”（MADL）升級(jí)計(jì)劃，該計(jì)劃可以使洛克希德-馬丁公司的F-22A“猛禽”隱形戰(zhàn)斗機(jī)與其他型號(hào)的隱形戰(zhàn)斗機(jī)（或是一些非隱形戰(zhàn)斗機(jī)）進(jìn)行交流，分享彼此的信息，為飛機(jī)提供一個(gè)“球面視界”；眼下，美軍正在研發(fā)的新一代TTNT數(shù)據(jù)鏈正在尋求對(duì)保密、通信距離、通信效率、多平臺(tái)數(shù)據(jù)鏈協(xié)同并最終一體化的開(kāi)發(fā)目標(biāo)（意味著陸?？哲姷臄?shù)據(jù)鏈打通）。

而根據(jù)2016年的網(wǎng)絡(luò)報(bào)道，中國(guó)人民解放軍也擁有了可以動(dòng)態(tài)、自主組網(wǎng)的全軍綜合數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。

考慮到軍事領(lǐng)域上使用的數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)菍Ｓ玫臄?shù)據(jù)通信系統(tǒng)，而未來(lái)車用數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)且粋€(gè)公用的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，所以在通信的數(shù)據(jù)體量、標(biāo)準(zhǔn)化制訂、系統(tǒng)體積和數(shù)據(jù)終端數(shù)量方面，車用系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求很可能要大大超過(guò)現(xiàn)有軍用數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這也意味著，實(shí)現(xiàn)車用“V2V”和“V2X”技術(shù)，還有很長(zhǎng)的路要走。

4、座艙的科技化趨勢(shì)需要在節(jié)制和創(chuàng)新中重新定位

眼下，越來(lái)越多的大屏幕開(kāi)始出現(xiàn)在汽車的駕駛艙內(nèi)，在車云菌看來(lái)，部分整車廠迎合消費(fèi)者這種超前喜好的態(tài)度，甚至都到了不留底線的程度，就譬如說(shuō)某款車型，為了在中控臺(tái)裝下一個(gè)大觸控屏，把很多和駕駛相關(guān)的核心功能按鍵，擠到了極為不方便駕駛者安全使用的位置上。

波音737Max的駕駛艙

雖然在眼下的客機(jī)上，座艙玻璃化的趨勢(shì)也是勢(shì)不可擋，但相較于那些可以適當(dāng)為消費(fèi)者喜好屈服的汽車設(shè)計(jì)師，航空設(shè)計(jì)師對(duì)安全底線的把守則嚴(yán)格的多。具體來(lái)說(shuō)，就是飛機(jī)駕駛艙內(nèi)大屏幕的出現(xiàn)，是把曾經(jīng)眼花繚亂的各種儀器儀表所顯示的信息，做了一個(gè)高度集成的梳理，讓這些顯示信息的呈現(xiàn)方式更加有條理、主次分明并且人性化。

空客A350的中央控制面板

而那些事關(guān)飛行安全的重要功能或是常用的功能（就像飛行員頭部、腿部的控制板），則依然保留了最原始的物理按鍵供飛行員使用；而且，飛機(jī)駕駛艙對(duì)觸摸屏在什么場(chǎng)景下可以用觸摸功能來(lái)操作的考慮也是非常謹(jǐn)慎的。

在大型客機(jī)上第一次使用HUD技術(shù)的達(dá)索Mercure飛機(jī)，控制面板并不是最讓人眼花繚亂的

相比之下，那些廣泛采用了大尺寸中控觸摸屏的新車們，在操作效率、準(zhǔn)確性和回饋?lái)憫?yīng)等方面，依然難以滿足嚴(yán)苛的使用要求，反倒是一些可以進(jìn)行創(chuàng)新的地方，比如把車內(nèi)延續(xù)傳統(tǒng)多年的遮陽(yáng)板，參照波音737Max和空客A350左駕駛側(cè)的HUD設(shè)備，進(jìn)行數(shù)字化和電子化的液晶改型（如下圖），或者是像威馬汽車的車門投射技術(shù)，一直都卡在“車規(guī)級(jí)”和“成本”的門檻外遲遲實(shí)現(xiàn)不了。

摩托車頭盔中的HUD技術(shù)

對(duì)于“控制成本”的觀點(diǎn)，“我”持贊成態(tài)度，但如果一味考慮成本，那么就難以實(shí)現(xiàn)用“設(shè)計(jì)”對(duì)品牌溢價(jià)。就比如說(shuō)iPhone X，其成本肯定不會(huì)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低，但其由于出色的產(chǎn)品設(shè)計(jì)帶來(lái)的品牌溢價(jià)，則使其在投入市場(chǎng)后，可以把多支付的制造成本給“賺”回來(lái)。所以，“成本”的高低是相對(duì)的，對(duì)很多新造車勢(shì)力來(lái)說(shuō)，設(shè)計(jì)創(chuàng)新帶來(lái)的差異化，則是一個(gè)很重要的營(yíng)銷手段，這也意味著，未來(lái)的汽車設(shè)計(jì)流程，需要以“價(jià)值”為核心，進(jìn)行系統(tǒng)化的全面打通。

5、復(fù)合材料占車身比重的提高

當(dāng)汽車可以實(shí)現(xiàn)更高級(jí)的智能安全標(biāo)準(zhǔn)后，保障車內(nèi)人員安全的任務(wù)，將由傳統(tǒng)的高強(qiáng)度金屬車身“移交”給強(qiáng)大的電子系統(tǒng)。到時(shí)候，像眼下車輛推向市場(chǎng)后不得不經(jīng)歷的NCAP碰撞安全測(cè)試，將成為汽車發(fā)展史中翻過(guò)去的一頁(yè)。畢竟，交通工具的安全性，不能和構(gòu)造強(qiáng)度及行駛速度掛上直接的線性聯(lián)系，否則高鐵和飛機(jī)從運(yùn)行速度來(lái)考量，根本滿足不了碰撞安全要求。

當(dāng)汽車安全性可以用電子系統(tǒng)來(lái)保障而不是單純依賴與鋼鐵框架之后，汽車的輕量化、功能性設(shè)計(jì)和自由的模塊化設(shè)想，將由大量非金屬的復(fù)合材料和塑料來(lái)實(shí)現(xiàn)，這就像眼下的飛機(jī)一樣，雖然還是依賴金屬材料制成的框架結(jié)構(gòu)承重，但已經(jīng)開(kāi)始大量采用復(fù)合材料給機(jī)身減重了，所以，當(dāng)未來(lái)關(guān)于汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的概念被重新定義，現(xiàn)有的新材料技術(shù)將在汽車這個(gè)產(chǎn)品上找到用武之地。

6、重視“地效應(yīng)”給地面交通工具帶來(lái)的“半飛行”顛覆

地效飛行器，也稱作翼地效應(yīng)機(jī)，是一種利用翼地效應(yīng)緊貼地面或水面高速行駛的“飛行器”，其“飛行高度”極為有限，但又可以不接觸地面和水面，最終實(shí)現(xiàn)高效、高速的“載運(yùn)飛行”。

從工作效果說(shuō)，地效飛行器有點(diǎn)兒類似磁懸浮列車，但二者的工作原理完全不一樣：地效飛行器除了機(jī)翼、機(jī)身產(chǎn)生的升力外，在機(jī)翼與地面或水面之間還能產(chǎn)生一股向上的托力。這股托力能輕而易舉地托舉飛機(jī)離開(kāi)地面或水面，以使地效飛行器在飛行過(guò)程中受到的阻力比船在水中航行受到的阻力要小得多，因此其速度也快得多，設(shè)計(jì)航速可以達(dá)到100千米~500千米/小時(shí)，同時(shí)又不需要像真正的飛行器那樣，設(shè)計(jì)一對(duì)兒占地面積巨大的機(jī)翼。

在上世紀(jì)80年代，前蘇聯(lián)實(shí)驗(yàn)了一款綽號(hào)叫“里海怪物（Ekranoplan，綽號(hào)是美國(guó)給起的）”的地效飛行器，該飛行器極限飛行重量可以達(dá)1000噸，還可以貼著水面高速飛行；而眼下，國(guó)產(chǎn)的地效飛行器“海王地效應(yīng)船”，正在瓊州海峽適航審定過(guò)程中（下段文字后的動(dòng)圖）。

眼下，之所以地效飛行器多以海洋為測(cè)試場(chǎng)所，主要是因?yàn)樗嫦鄬?duì)平整的原因，不需要在陸地建起超長(zhǎng)距離的“人工測(cè)試路面”，以節(jié)省測(cè)試成本；可一旦海面起風(fēng)，水面卷起波浪，地效飛行器的工作勢(shì)必受到影響（和船不在浪大時(shí)出港一個(gè)道理）。

但是，一旦地效飛行器的技術(shù)趨于成熟，那么在陸地上像給傳統(tǒng)輪式交通工具建造一條高速公路一樣，給地效飛行器建好一條適合其安全飛行的“超級(jí)高速公路（道路橫截面為凹型，增強(qiáng)地效應(yīng)效果）”，將有可能實(shí)現(xiàn)汽車與飛行器在“低速接駁、高速運(yùn)載、高效工作”設(shè)計(jì)形態(tài)上的“握手”；而此類地效飛行器的所具有的“飛行控制系統(tǒng)”，也可以依靠先進(jìn)的軟件設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)，并有自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行輔助，從而大幅度提升地效飛行器的工作安全性。

小結(jié)：

眼下，汽車的產(chǎn)品形態(tài)依然相當(dāng)傳統(tǒng)，其使用的主流技術(shù)，為了滿足“車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)”和“成本控制”的要求，也一直保持謹(jǐn)小慎微的發(fā)展態(tài)度，但是，隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，尤其是信息流通成本的降低和傳輸速率的上升，汽車越來(lái)越無(wú)法在數(shù)據(jù)經(jīng)濟(jì)的洪流中“獨(dú)善其身”；在未來(lái)，航空和軍事領(lǐng)域正在應(yīng)用的技術(shù)，必然會(huì)在汽車行業(yè)中發(fā)揮重要的作用，而且歷史已經(jīng)證明過(guò)，這并不是憑空的猜測(cè)。