為解決這問題并提供高動(dòng)態(tài)范圍輸出含減少LED閃爍的方案，就需要采用創(chuàng)新的高電荷容量CMOS圖像傳感器，可以暴露足夠長(zhǎng)的時(shí)間來捕獲脈沖光源而不會(huì)使場(chǎng)景的明亮區(qū)域達(dá)到飽和。而這方案正是安森美半導(dǎo)體在推出的新型Hayabusa?汽車圖像傳感器平臺(tái)，該平臺(tái)具備“超級(jí)曝光”功能，曝光時(shí)間是傳統(tǒng)汽車圖像傳感器的五倍以上。

在安全和便利性能特點(diǎn)的雙重驅(qū)動(dòng)下，對(duì)駕駛員輔助系統(tǒng)的需求增長(zhǎng)，令車中具備成像功能的系統(tǒng)數(shù)量也在迅速攀升。這類先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航控制和自動(dòng)緊急制動(dòng)等功能。除此之外，還包括停車輔助功能，比如后視攝像機(jī)（美國(guó)現(xiàn)在強(qiáng)制要求每輛新車都必須具備），360度環(huán)視系統(tǒng)，以及新興應(yīng)用如替代傳統(tǒng)后視鏡的相機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)等。

汽車環(huán)境下的工作條件及參數(shù)對(duì)于圖像傳感器而言通常都非常具有挑戰(zhàn)性。場(chǎng)景的動(dòng)態(tài)范圍可能超過140dB，最亮區(qū)域（例如陽光直接照在相機(jī)視野）與黑暗區(qū)域（隧道內(nèi)）之間有著極大的反差。對(duì)于這類具有高動(dòng)態(tài)范圍輸出的場(chǎng)景，務(wù)必要盡可能拍攝每一個(gè)細(xì)節(jié)，以便為先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)(ADAS)算法和駕駛員呈現(xiàn)清晰的場(chǎng)景。如果成像技術(shù)無法清晰地呈現(xiàn)物體和危險(xiǎn)，那么很可能會(huì)危害安全。

成像問題因著汽車制造商近來趨于在車輛中采用脈寬調(diào)制型LED照明以及越來越多的電子交通標(biāo)志和車輛通訊系統(tǒng)也都采用相同技術(shù)而變得復(fù)雜。這類脈沖型照明系統(tǒng)之所以越區(qū)趨普及，是因?yàn)樗‰?、照明效果?yōu)越，并且能提升設(shè)計(jì)美觀性。盡管人眼看不見這種脈沖，但在使用傳統(tǒng)攝像機(jī)拍攝時(shí)，特別是在強(qiáng)光下，由于攝像機(jī)通常是在燈光關(guān)閉時(shí)拍攝場(chǎng)景，因此捕捉到的脈沖光看似在閃爍。這可能會(huì)給ADAS算法造成問題，導(dǎo)致其錯(cuò)過電子交通標(biāo)志上的關(guān)鍵信息而令司機(jī)分心，甚至可能會(huì)導(dǎo)致ADAS算法將普通車輛的閃爍頭燈與應(yīng)急車輛的混淆。

因此，應(yīng)用于汽車的圖像傳感器必需解決由脈沖型LED光源造成的閃爍問題。然而，在脈沖型LED短暫的“打開”狀態(tài)下完成捕獲需要較長(zhǎng)的曝光時(shí)間，與實(shí)現(xiàn)混合照明場(chǎng)景所需的高動(dòng)態(tài)范圍性能相抵觸，并且會(huì)在明亮區(qū)域引入過飽和圖像。為解決這問題并提供高動(dòng)態(tài)范圍輸出含減少LED閃爍的方案，就需要采用創(chuàng)新的高電荷容量CMOS圖像傳感器，可以暴露足夠長(zhǎng)的時(shí)間來捕獲脈沖光源而不會(huì)使場(chǎng)景的明亮區(qū)域達(dá)到飽和。而這方案正是安森美半導(dǎo)體在推出的新型Hayabusa?汽車圖像傳感器平臺(tái)，該平臺(tái)具備“超級(jí)曝光”功能，曝光時(shí)間是傳統(tǒng)汽車圖像傳感器的五倍以上。

Hayabusa平臺(tái)是一個(gè)像素范圍介于1Mp到5Mp的圖像傳感器系列，廣泛適用于各類應(yīng)用，采用通用的像素、設(shè)計(jì)和實(shí)時(shí)功能安全架構(gòu)，能夠解決上述的成像問題。這基于平臺(tái)的方案還具備額外的優(yōu)勢(shì)，可以簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)、縮短產(chǎn)品上市時(shí)間、優(yōu)化同一制造商不同車型的可擴(kuò)展性。這樣一來，工程師在某一個(gè)傳感器上的開發(fā)工作和收集的數(shù)據(jù)便可以移植到另一個(gè)不同分辨率的傳感器上，無需從新進(jìn)行開發(fā)，避免了耗費(fèi)時(shí)間和成本的重復(fù)性設(shè)計(jì)工作。