在近期結(jié)束的美國總統(tǒng)奧巴馬在美國《匹茲堡郵報》上發(fā)表署名文章《無人駕駛，沒錯，但是同樣安全》，奧巴馬力推無人駕駛合法化，同時也為美國聯(lián)邦政府推出的第一部自動駕駛指南做宣傳造勢。美國歷來是創(chuàng)新科技的風(fēng)向標(biāo)，下個月美國大選即將舉行，奧巴馬也將卸任，無人駕駛在政策方面將陡增不確定因素，那么代表未來的無人駕駛將走向何方？

無人駕駛其實是自動駕駛的一個終極目標(biāo)，而自動駕駛已經(jīng)在汽車領(lǐng)域逐步實現(xiàn)，并很大程度上進入我們的交通生活了?！白詣玉{駛”本身并不是什么新生事物，早在上個世紀(jì)50年代末，美國無線電公司就已經(jīng)宣稱其已經(jīng)掌握了自動駕駛汽車的相關(guān)技術(shù)。而汽車工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，需要將自動駕駛總體技術(shù)推入新的階段。

無人駕駛汽車，高級駕駛輔助系統(tǒng)，自動駕駛，谷歌

在美國、歐洲、日本等汽車行業(yè)發(fā)達的國家，目前已經(jīng)對自動駕駛技術(shù)做了不同程度的定義。按照NHTSA和SAE對自動駕駛的劃分，目前配備諸如ESP、ABS等技術(shù)的汽車其實已經(jīng)達到了L1等級的自動駕駛，而在豪華車領(lǐng)域，ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）等技術(shù)的大量應(yīng)用，使得自動駕駛水平可以在L3-L4級別上，傳統(tǒng)車企里，目前還沒有實現(xiàn)L5等級（無人駕駛）的車型。

相對于傳統(tǒng)車企借助ADAS傳感器的實現(xiàn)方式，近年來大熱的互聯(lián)網(wǎng)造車市場，對于實現(xiàn)自動駕駛有著獨到路徑，它們多是直接從汽車智能化的核心軟件技術(shù)入手，借助人工智能和高精度地圖方面的長項，從L4起步，試圖直接實現(xiàn)無人駕駛。

無人駕駛好處不僅僅是省事

無人駕駛的出現(xiàn)，讓遠(yuǎn)程精確遙控汽車具備了實施的充分條件。隨之帶來的好處有很多，它從根本上解決了效率和便利性問題。具體來說：無人駕駛實現(xiàn)了“解放大腦”。有了這套系統(tǒng)后，理論上不用再自己駕車，自然也就不必再去駕校學(xué)車，而且無人駕駛天生就是“老司機”，它可以共享傳輸數(shù)據(jù)，對實際路況、其它車型的駕駛經(jīng)驗快速學(xué)習(xí)，保證能夠高效、快速、安全的駛達目的地。

而且，無人駕駛在行駛過程中，會完全按照路況法規(guī)設(shè)定，不必?fù)?dān)心無人駕駛車輛會違反交通法規(guī)，交警某種程度上可以“下崗”了。

現(xiàn)在，滴滴、神州租車等打車軟件盛行，共享經(jīng)濟影響著交通行業(yè)的發(fā)展，而有了無人駕駛，共享經(jīng)濟將會在交通領(lǐng)域更加快速的發(fā)展。理論層面上，私家車在空閑的狀態(tài)下，可以“自行”去外出拉客，避免了資源閑置浪費，也可以帶來可觀的經(jīng)濟收入，可謂一舉兩得。

無人駕駛需要面對的現(xiàn)實問題

無人駕駛的優(yōu)點很多，但實現(xiàn)起來并不容易。傳統(tǒng)主機廠和互聯(lián)網(wǎng)汽車廠對無人駕駛都有自己的優(yōu)劣勢。總體而言，前者“改造”成本相對可控，穩(wěn)定性和實施程度都有保證，缺點是時間周期長，軟件相對薄弱。而后者的特長是靈活快速，軟件智能化程度更高，但沒有形成足夠的規(guī)模效應(yīng)前，很難有穩(wěn)定可靠的表現(xiàn)。

無人駕駛技術(shù)目前大規(guī)模實施的關(guān)鍵難點，首當(dāng)其中是安全問題。據(jù)資料顯示，美國平均行駛100萬公里會出1.2次事故，當(dāng)然，這是由人駕駛出來的結(jié)果。如果無人駕駛汽車來解決交通出行的話，長遠(yuǎn)來看可以大幅減少事故率，但在初級起步階段，多高的事故率才是人們心理接受的極限？

近年來，因為安全漏洞，接連有車輛受到黑客的遠(yuǎn)程攻擊，從而導(dǎo)致失控發(fā)生意外。無人駕駛車輛自身的安全防護問題，也是未來研發(fā)的核心重點。

而與安全一并帶來的是道德層面的問題，如果無人駕駛車輛在不違反法規(guī)的情況下，損害了生命安全，那么這個責(zé)任應(yīng)該由誰來承擔(dān)？特別是對于類似我國這樣交通路況復(fù)雜的國家，如果系統(tǒng)失誤和錯判，那么無人駕駛汽車帶來的后果將是嚴(yán)重的。所以無人駕駛的普及既要做好基礎(chǔ)設(shè)施工作，也需要在法律法規(guī)方面盡快予以完善，解決安全與責(zé)任的核心問題。否則過早的實現(xiàn)無人駕駛，只會讓人們快速失去信心。

此外，無人駕駛汽車還需不需要人工干預(yù)？如果需要，什么時候需要人工干預(yù)？人工干預(yù)與系統(tǒng)的優(yōu)先級如何判斷？如何判斷事故過錯是人為過失還是系統(tǒng)失誤？這些人與系統(tǒng)之間的兼容性問題，是未來需要認(rèn)真思考的問題。

無人駕駛路在何方？

《美國自動駕駛汽車政策指南》進入了征求公眾意見、公眾研討會等討論階段，美國政府現(xiàn)在更愿意設(shè)定“條條框框”來約束車企，力求穩(wěn)定，而并非一味的快速發(fā)展。

而就國內(nèi)形勢來看，今年6月，國內(nèi)首個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)封閉測試區(qū)正式啟動，目前可為無人駕駛、自動駕駛和V2X網(wǎng)聯(lián)汽車提供近30種場景的測試驗證。此舉意味著中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和無人駕駛汽車從國家戰(zhàn)略高度正式進入實操階段。

工信部解讀的《中國制造2025》中，也對智能汽車、汽車智能化發(fā)展給出了明確的要求。其中提到了兩個目標(biāo)：到2020年，我國將掌握智能輔助駕駛的總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，要初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系；到2025年，我國將掌握自動駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，建立較為完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群。

政策的支持，催生出國內(nèi)不少車企和互聯(lián)網(wǎng)公司，都陸續(xù)加入無人駕駛的行列，從測試路段及相對封閉的公路實施效果來看，目前技術(shù)方面還是比較樂觀的。但客觀的說，無人駕駛技術(shù)還沒有真正進入嚴(yán)酷的挑戰(zhàn)，未來還有待觀察。

小結(jié)：

自動駕駛功能還處在公共測試階段，要想進入快車道，即需要政策的規(guī)范，也需要實際參與者認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度。安全無小事，無人駕駛技術(shù)必須打好堅實的群眾基礎(chǔ)，才能穩(wěn)步快速的發(fā)展。