? ? ? ? 在本屆國際消費(fèi)電子展（CES）上，智能交通出行無疑是最熱門的領(lǐng)域之一。整個(gè)拉斯維加斯會議中心的北館，基本上完全被汽車整車廠商、供應(yīng)商或從事與智能出行相關(guān)的科技公司所占據(jù)，在場館外，還有大片的場地用于廠商的無人駕駛測試體驗(yàn)。

　　這些來到CES會場的廠商，實(shí)際上正在幫助行業(yè)重塑“汽車”這一概念，讓人們感受到，與彩電、冰箱、手機(jī)一樣，汽車已經(jīng)越來越成為人們?nèi)粘Ｉ钪械拇蟊娤M(fèi)品。伴隨著這一過程的，是汽車作為出行工具的智能化的全面升級，這一過程或許有些類似我們之前所經(jīng)歷的手機(jī)由功能機(jī)向智能機(jī)過度的過程。那就是汽車不再是“冷冰冰”，變得更加“懂”人，從而提供更舒適的出行體驗(yàn)。

　　通過無人駕駛、車內(nèi)智能系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、地圖等演示，眾多廠商在CES展會期間，向外界描繪了一個(gè)他們所理解的關(guān)于未來交通智能出行的圖景。

　　然而，在各大廠商集體推動(dòng)的愿景下，容易讓人產(chǎn)生“未來已來”的錯(cuò)覺，但實(shí)際上，智能出行領(lǐng)域依然有很多的難題和障礙需要被克服，無論是技術(shù)層面，還是監(jiān)管和法律法規(guī)層面，以及終端市場的接受和認(rèn)知度，上述所有這些都決定了人們未來的出行一定會變得更加智能，但這仍然會是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。

　　廠商傳達(dá)關(guān)于未來出行的智能化理念

　　自動(dòng)駕駛、無人駕駛正在成為2017年國際消費(fèi)電子展上（CES）的熱門詞匯，但實(shí)際上，除了無人駕駛以外，包括科技廠商和傳統(tǒng)汽車廠商（整車廠和供應(yīng)商）其實(shí)都想傳達(dá)更為寬泛的理念，那就是它們對于未來移動(dòng)出行生活的理解。

　　大體來看，這些廠商對于未來出行生活的愿景有許多相似之處，概括起來，主要分為出行的智能化、聯(lián)網(wǎng)化和共享化。

　　首先智能化就包含了許多的內(nèi)涵，無人駕駛便是其中之一，智能化的目的是讓“冷冰冰的汽車”在未來能夠“活”起來，具體來說，就是無論在道路上行駛和在靜止?fàn)顟B(tài)下，對周圍的環(huán)境、對車內(nèi)的乘客都有感知并且能夠做出相應(yīng)的決策反應(yīng)。

　　就無人駕駛這一技術(shù)來看，目前行業(yè)總體平均還處在從L2向L3自動(dòng)駕駛級別過度的階段，部分廠商已經(jīng)在L4方面有了重大突破，但距離L5還有很遠(yuǎn)的距離。

　　豐田研究員首席執(zhí)行官Gill Pratt在本屆CES期間表示，目前距離完全的自動(dòng)駕駛根本“還沒摸著邊”（‘Not even close‘），他說，最終實(shí)現(xiàn)完全意義上的無人駕駛是一個(gè)非常美好的目標(biāo)，但是目前無論是汽車行業(yè)還是科技界，距離實(shí)現(xiàn)Level 5級別的自動(dòng)駕駛還很遙遠(yuǎn)。

　　在本屆CES上，很多廠商帶來了自動(dòng)駕駛演示，在主會場外空曠的場地上，參會者可以親身體驗(yàn)這些廠商在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的最新進(jìn)展，但需要強(qiáng)調(diào)的是，這些展示均是在封閉環(huán)境內(nèi)進(jìn)行，路線地圖數(shù)據(jù)等已經(jīng)完備，并且車內(nèi)由工作技術(shù)人員在駕駛座上隨時(shí)接管車輛的行駛下進(jìn)行的，換句話說，所有的這些自動(dòng)駕駛演示均是Level 3級別。

　　就具體技術(shù)而言，自動(dòng)駕駛主要分為感知、決策和控制三大環(huán)節(jié)，其中感知主要通過激光雷達(dá)、攝像頭等進(jìn)行路面數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集，決策則通過車內(nèi)電腦進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的分析，控制則是基于這些數(shù)據(jù)，對車輛行駛進(jìn)行實(shí)時(shí)的調(diào)整，其中，科技公司（包括硬件和軟件公司）在感知和決策這兩部分有一定的優(yōu)勢，而傳統(tǒng)汽車廠商則在控制這一塊有著豐富的經(jīng)驗(yàn)。除此以外，地圖以及汽車互聯(lián)也尤為重要。

　　因此科技公司與傳統(tǒng)汽車廠商認(rèn)為，發(fā)揮各自優(yōu)勢將使得收益最大化，因而彼此之間的合作便成為了水到渠成的結(jié)果，在本屆CES上，我們看到這些合作有些正在發(fā)生，有些甚至已經(jīng)有了初步成果，例如寶馬、英特爾和Mobileye的合作計(jì)劃將在今年下半年有40輛車進(jìn)行無人駕駛測試，北汽和百度宣布合作并稱將在今年年底之內(nèi)進(jìn)行路測。已經(jīng)發(fā)生的像例如谷歌Waymo與克萊斯勒的合作，Uber與福特的合作，已經(jīng)進(jìn)行了大量的無人駕駛測試。

　　智能化的另一個(gè)重要方面是車與人關(guān)系的智能，過去人對待汽車只是將其作為一個(gè)完成出行的機(jī)器，但未來，汽車與人的關(guān)系將越來越緊密，汽車將越來越“懂”人，在本屆CES上，諸多廠商都提出了人與汽車之間語音交互的智能化以及由此衍生出的個(gè)性化，例如豐田在本次CES上發(fā)布的一款名為”愛i”的概念車，便內(nèi)置了被稱為“Yui”的人工智能助手，豐田希望這一助手能夠帶給車內(nèi)的乘客更多親切友好的體驗(yàn)，該助手能夠?qū)Τ丝偷捏w貌特征，實(shí)時(shí)健康狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)偵測，能夠?qū)φZ音指令做出回饋。同樣，尼桑和寶馬與微軟合作，將微軟的Cortana語音助手納入到車內(nèi)系統(tǒng)中，同樣是對未來人機(jī)交互的方式的一種革新。

　?。▽汃R與尼桑將微軟Cortana智能語音助手納入車載系統(tǒng)）

　　無論是自動(dòng)駕駛還是車內(nèi)智能系統(tǒng)也好，都需要大量的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理，這就要求未來每一輛行駛的汽車都是一臺性能強(qiáng)大的“超級電腦”，在本屆CES上，作為主旨演講人，Nvidia創(chuàng)始人黃仁勛宣布了新一代用于汽車的超級電腦芯片解決方案Xavier，采用8核心ARM架構(gòu)CPU，512核心GPU，Nvidia與奧迪的合作也正是落地，并且在會展期間進(jìn)行了無人駕駛演示。

　?。∟vidia與奧迪的合作測試車輛在CES期間進(jìn)行無人駕駛體驗(yàn)展示）

　　未來智能出行，除了每一輛車本身變得更加智能以外，還要求路面上行駛的車輛之間以及與終端控制之間實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的互聯(lián)，形成信息的實(shí)時(shí)共享，從而提升整體的交通效率，因此，數(shù)據(jù)的傳輸也是未來智能交通出行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。本屆CES上，英特爾推出了基于5G的調(diào)制解調(diào)器芯片，可用于汽車等移動(dòng)設(shè)備，英特爾首席執(zhí)行官科再奇表示，到2020年，每一輛智能汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量在4000G左右，如此大的數(shù)據(jù)量還要求車輛能夠在行駛的動(dòng)態(tài)過程中進(jìn)行實(shí)時(shí)處理。

　　此外，無線運(yùn)營商AT&T目前已經(jīng)在美國汽車城所在地密歇根所建立的出行試驗(yàn)場中進(jìn)行了基于5G網(wǎng)絡(luò)的測試，主要針對未來汽車的互聯(lián)。

　?。ˋT&T在測試場進(jìn)行高速移動(dòng)無線傳輸測試）

　　在未來汽車實(shí)現(xiàn)智能化、連接化和共享化，或許對目前傳統(tǒng)的汽車商業(yè)模式也將產(chǎn)生顛覆性的改變，未來人們或許不再需要真正擁有一輛自己的汽車，而是通過訂閱服務(wù)，在各種不同的需求場景下，獲得及時(shí)、定制化的出行服務(wù)，而這些未來可能的商業(yè)模式變化場景已經(jīng)被很多廠商所預(yù)見到，例如凱迪拉克在本屆CES上便提出了每月1500美元的車輛訂閱服務(wù)，車型涵蓋了凱迪拉克品牌旗下幾乎所有車型，用戶可以根據(jù)自身需求選擇任何車輛，這一模式或許就是未來出行服務(wù)的雛形。

　　自動(dòng)駕駛距離我們還有多遠(yuǎn)？

　　在本屆CES上，看到如此眾多的廠商都在向無人駕駛和智能出行領(lǐng)域發(fā)力，很容易讓人產(chǎn)生自動(dòng)駕駛已經(jīng)距離我們很近這樣的錯(cuò)覺，但事實(shí)上，無人駕駛真正落實(shí)到用戶和消費(fèi)者層面，至少從目前來看，依然距離我們很遙遠(yuǎn)。

　　首先是技術(shù)層面仍有許多障礙需要突破，在本屆CES上，很多廠商展示的無人駕駛體驗(yàn)容易讓人們感覺目前自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)很成熟，分分鐘可以上路，但實(shí)際上，進(jìn)行展示的“無人駕駛”和真正意義上的無人駕駛依然想去甚遠(yuǎn)，這些體驗(yàn)性質(zhì)的無人駕駛是有很多前提和限制條件的，例如都是在封閉環(huán)境下進(jìn)行，沒有任何其他路面干擾，路線早已設(shè)定規(guī)劃好，車內(nèi)有技術(shù)工作人員隨時(shí)進(jìn)行車輛控制接管等，此外，目前的無人駕駛對于天氣條件的要求也很高，雨霧冰雪等極端天氣下，目前的無人駕駛技術(shù)解決方案基本完全失效。此外，很多廠商所提出的用深度學(xué)習(xí)方案來進(jìn)行感知識別等技術(shù)，依然處于早期階段，未來仍需要解決如何在短時(shí)間內(nèi)處理大量數(shù)據(jù)以及識別準(zhǔn)確度的問題。

　　其次，即便在技術(shù)完全成熟的情況下，無人駕駛真正上路還需要面臨一系列監(jiān)管法規(guī)方面的挑戰(zhàn)，就美國而言，盡管各地對于無人駕駛測試姿態(tài)較為開放，但監(jiān)管層面依然持非常謹(jǐn)慎的態(tài)度，前不久Uber在加州舊金山進(jìn)行的無人駕駛公開路測時(shí)，由于闖紅燈遭到當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T的制止，不得不轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)進(jìn)行測試，而任何一起由無人駕駛引發(fā)的事故，都會讓外界對此產(chǎn)生新的疑慮，Pratt就提出，人們對于無人駕駛的容忍度其實(shí)非常低，即便假使從數(shù)據(jù)上無人駕駛能夠?qū)④嚨溨滤缆式档鸵话?，人們?nèi)詴@一技術(shù)持保留意見。

　　最后也就是落實(shí)到具體用戶和消費(fèi)者層面，盡管對于自動(dòng)駕駛和無人駕駛充滿好奇和期待，但至少目前大多數(shù)人對于這一全新的技術(shù)依然保持觀望和謹(jǐn)慎，騰訊科技在CES現(xiàn)場隨機(jī)采訪了一些參會者，他們大多數(shù)的觀點(diǎn)認(rèn)為，愿意體驗(yàn)無人駕駛，但現(xiàn)在在路面上開車，還是更相信自己的控制和判斷，畢竟這一技術(shù)還不夠成熟。

　　以上這些因素決定了無人駕駛依然需要很長的過程才能最終實(shí)現(xiàn)，更現(xiàn)實(shí)的是一種循序漸進(jìn)的路徑，這也是很多廠商所提出的，首先在固定路線或封閉場所推廣無人駕駛，例如園區(qū)內(nèi)的車輛通行、長途的貨運(yùn)等，以及開辟出專門用于無人駕駛車輛的車道，與正常駕駛的車輛區(qū)隔開互不干擾等，最終逐步推廣到全路面條件下的無人駕駛。

　　因而智能化出行一定會最終實(shí)現(xiàn)，只是這一過程不一定會很快完成，更現(xiàn)實(shí)的將會以一種循序漸進(jìn)的方式來實(shí)現(xiàn)。