全球普遍預計，2020年可見無人車（具備SAE L4、L5級自動駕駛功能的車輛）初步商用化。按照汽車研發(fā)周期倒推，發(fā)展的窗口期只有4年了。時間已經(jīng)非常緊迫，每一位自動駕駛從業(yè)者都要思考怎么做（How）并抓緊時間落地執(zhí)行（Do）。在國內(nèi)自動駕駛交流只談是什么（What）的背景下，這篇文章對無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模式給出了幾點預測并拋出相關觀點，希望能與大家交流討論，為促進國內(nèi)行業(yè)發(fā)展發(fā)出一點不一樣的聲音。

　　外圍力量正在鋪墊創(chuàng)新

　　為了加快產(chǎn)業(yè)技術落地，中、美、歐、日各個汽車工業(yè)的主要國家都在興建相關測試場。

　　政策層面各個國家也彼此互相參考。在國內(nèi)各相關部委、各研討會交流過程中，業(yè)內(nèi)普遍預計只要技術成熟，政策法規(guī)不會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。中國工信部、公安部、交通部三部委牽頭編制，智能網(wǎng)聯(lián)（自動駕駛+車聯(lián)網(wǎng)）汽車公共道路測試規(guī)范即將發(fā)布。

　　在大環(huán)境的支持下，行業(yè)技術發(fā)展迅速，粗略估算，無人車全產(chǎn)業(yè)鏈已完成了90%的技術研發(fā)和產(chǎn)品完善，剩下10%將非常艱難，主要集中在相關算法和整體系統(tǒng)的魯棒性，產(chǎn)業(yè)鏈最后的10%的影響力和帶來的變革將遠超之前的90%。

　　產(chǎn)業(yè)鏈的5大變數(shù)

　　1.算法公司正與半導體廠商積極定制專用芯片。人工智能相關的通用芯片得益于自動駕駛的技術推廣，發(fā)展非常迅猛。由于特定的場景決定了特定的算法，也決定了半導體選型，相關自動駕駛算法完善后，大多數(shù)算法企業(yè)會選擇自行做SOC專用芯片，將降低通用智能芯片在自動駕駛領域里的市場占有率。

　　2.主機廠會更加廣泛地與半導體企業(yè)建立聯(lián)系。2016年自動駕駛合作大事件中，寶馬、Mobileye、英特爾的故事就是一則典型案例。發(fā)生這一趨勢有安全方面的考慮，從半導體設計時就要充分考慮ISO26262等相關車規(guī)標準。目前汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈大多數(shù)利潤被核心Tier1占據(jù)，半導體廠商和主機廠直接合作，將會壓縮Tier1的利潤空間。

　　3.發(fā)展窗口期內(nèi)，會普遍的看到產(chǎn)業(yè)鏈各企業(yè)間形成聯(lián)盟，同期產(chǎn)生大量的投資并購，競爭格局從跨行業(yè)競爭變成各聯(lián)盟之間的競爭。無論是通用先后投資Lyft、Cruise，Uber并購Otto，谷歌與克萊斯勒合作，大眾與Mobileye的聯(lián)合，還是福特全面投資地圖、激光雷達、計算機視覺、自動駕駛軟件算法等公司，未來四年內(nèi)無人車產(chǎn)業(yè)將持續(xù)是資本熱門。短期內(nèi)各行業(yè)參與企業(yè)互相猜疑并質(zhì)疑，未來會互相抱團深度整合。極少會有企業(yè)能全產(chǎn)業(yè)鏈突破，完成整個商業(yè)閉環(huán)。

　　4.無人車執(zhí)行相關的技術和部件產(chǎn)品將依然長期掌控在大的Tier1手中。博世大陸德爾福等傳統(tǒng)的Tier1掌握的執(zhí)行控制專利技術已經(jīng)可以支撐到自動駕駛階段，無論在性能還是價格上都有絕對的優(yōu)勢，目前，中國零部件企業(yè)受制于市場認可度和技術能力，與之抗衡的難度非常大。與新能源汽車相關的技術，比如輪轂電機，或許會存在突破機會，但仍需觀察。

　　5. 激光雷達是一個可被抓住的行業(yè)變革點。多線激光雷達是無人車的必備傳感器，并且與核心算法和高精度地圖高度相關。但目前多線激光雷達和組合導航成本最高，還沒有針對車規(guī)級的成熟量產(chǎn)方案。機械旋轉式多線激光雷達雖然已在普遍應用，但可以做到更小型更低成本更適應車載環(huán)境的MEMS和純固態(tài)還未見到成熟產(chǎn)品。中國有非常好的光機電基礎，產(chǎn)業(yè)鏈沒有明顯缺失，擁有不小的突破機會。

　　無人車商業(yè)模式將直接面向出行

　　在討論商業(yè)模式之前，要熟知一個大前提：自動駕駛汽車是一個價格高昂的產(chǎn)品。SAE L4、L5的自動駕駛汽車，除了滿足功能所需加裝的軟硬件系統(tǒng)，還要依靠冗余來確保安全。排除自動駕駛系統(tǒng)本身，不考慮異構冗余（用不同廠家供應商的產(chǎn)品做備份）的情況下，整車成本至少會上升30%，異構冗余下整車成本非常可能會飆升超過100%。

　　并且，無人車的將成為未來市場上的主流車型。根據(jù)2016年底麥肯錫（McKinsey & Co）和彭博新能源經(jīng)濟資訊（Bloomberg New Energy Finance）聯(lián)合發(fā)布的報告估計，2030年有10%的車輛是無人車并占據(jù)新車銷量的50%，到2040年全社會大面積的接受無人車。未來依然有消費者選擇開車駕駛，但個人買車和開車將成為一種愛好，2C市場將變得小眾。

　　因此，車廠很難依靠售賣無人車給普通個人獲利。探索自動駕駛的商業(yè)模式要看向更廣闊的出行服務領域。新能源+智能網(wǎng)聯(lián)+車輛共享跨行業(yè)產(chǎn)生深度整合提供出行服務，才可能形成完美的商業(yè)閉環(huán)，實現(xiàn)收益平衡。

　　這一觀點有理可依：

　　首先，對出行服務來說，最大的成本是司機。自動駕駛系統(tǒng)對標的是人力成本，一套昂貴的自動駕駛系統(tǒng)對比人力成本來說也是經(jīng)濟的；

　　其次，智能網(wǎng)聯(lián)+車輛共享可以提高運營效率，極大降低車輛空駛率和停放時間。即使整車造價高昂也可以平衡最后的收益；

　　并且，新能源車是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的最佳載體，電子化線控的車身設計更利于進行自動駕駛改造升級。即使新能源汽車退出相關政策補貼，也可在車輛共享模式中找尋盈利空間。

　　商業(yè)模式的改變，讓我們看到了與眾不同的市場格局——消費者對自動駕駛系統(tǒng)和車輛共享的品牌感知度將遠超汽車品牌。隨著技術和市場的發(fā)展，沒有競爭力的品牌將大量消亡。

　　小結

　　無人車不是基礎科學而是工程科學的產(chǎn)物，最終離不開產(chǎn)業(yè)鏈的整合和協(xié)作，是各個聯(lián)盟封閉迭代，互相開展的競爭。期待能彼此跨行業(yè)整合找到最好的合作伙伴，攜手共同發(fā)展早日實現(xiàn)無人車的產(chǎn)品落地。