航空公司陸續(xù)收到了波音公司提供的解決方案。

雖然目前就對埃塞航ET302事故原因下定論為時尚早，并且一起航空事故往往并非單一原因導致。但是，不論是獅航JT610的事故調查報告，還是FAA的聲明，或者是波音公司提供的解決方案，都說明737MAX飛機上獨有的這個MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System——機動特性增強系統(tǒng)）是問題的關鍵。

我們今天將目光聚焦，主要來分析一下這個MCAS為什么需要“升級”，以及波音拿出的解決方案能否排除目前存在的隱患——這才是B737MAX能否被飛行員、航空公司和公眾所信賴、重返藍天的關鍵問題。

B737MAX的這次風波能否成功化解，也將很大程度上決定波音公司是將浴火重生，還是就此一蹶不振。

要判斷解決方案是否能有效應對存在的問題，需要了解包括MCAS功能在內的STS（速度配平系統(tǒng)）系統(tǒng)，需要從更基礎的水平安定面和升降舵開始說起。

讓我們一起慢慢撥絲抽繭。

什么是水平安定面、升降舵

在深入介紹速度配平系統(tǒng)（STS）和MCAS之前，我們先普及一下航空基礎理論——什么是水平安定面、以及什么是升降舵。

以飛機重心為受力點，飛機通過調節(jié)水平尾翼（包括水平安定面和升降舵）的升力大小來控制飛機俯仰（抬頭/低頭）。

水平尾翼中，前面面積較大的叫做水平安定面（HorizontalStabilizer），后面面積稍小的叫做升降舵（elevator）。

水平安定面面積比升降舵更大，俯仰控制效能更高，同樣的俯仰改變效果所需要調整的角度比升降舵更小，使用配平驅動的控制方式，以達到更精準的控制效果。

對于737（CL/NG/MAX）飛機，飛行員通過前后移動駕駛桿，控制飛機的升降舵的角度。飛機自動駕駛和飛行員人工通過電動或者人工配平安定面，控制水平安定面的角度。安定面配平可以電動控制（自動駕駛和人工電動配平），也可以人工控制（手搖配平輪）。

737NG駕駛艙，操縱系統(tǒng)原理與737MAX一致

水平安定面的作用是：

1、當飛行員/自動駕駛需要在桿（升降舵）上持續(xù)地施加一個力量（不論推桿還是拉桿）才能獲得希望的俯仰狀態(tài)時，可以人工調整、或者由飛機系統(tǒng)自動調整安定面的角度，幫助減小俯仰操縱的力量需求——飛得更輕松。

2、當飛機處于危險的大迎角狀態(tài)時（接近失速），飛機也可以自動調整安定面的角度，幫助減小迎角，避免失速——避免失速危險。

“失速”概念參見前文《波音B737發(fā)現“未被告知的新BUG”？》

這就是安定面的安定（stabilize）作用。我們現在可以理解，這個部件之所以稱之為安定面Stabilizer，是因為這個部件的作用就是用來起stabilize（安定、穩(wěn)定）的作用，提高飛機俯仰方向（抬頭/低頭）的安定/穩(wěn)定性（stability）。

? ?

什么是速度配平系統(tǒng)STS

各國飛機設計參照標準大致相同，畢竟傳統(tǒng)的航空制造強國就那么幾家，標準都是他們定的。當然，各國可以調整具體標準，并互相（授權）認可。

對于波音飛機來說，首先適用的是美國的FAR 25部要求（我國的CCAR 25部規(guī)定與之基本一致）。

對于水平尾翼對應的俯仰控制，相關的規(guī)定有：

A、縱向靜穩(wěn)定性（也就是俯仰靜穩(wěn)定性），規(guī)定來自FAR 25.173“縱向靜穩(wěn)定性”和FAR25.175“縱向靜穩(wěn)定性的演示”。