7月中國汽車產(chǎn)銷延續(xù)了二季度以來的回暖勢頭。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新銷量數(shù)據(jù)，7月汽車產(chǎn)銷分別達到220.1萬輛和211.2萬輛，同比增長21.9%和16.4%。今年前七月，汽車產(chǎn)銷1231.4萬輛和1236.5萬輛，同比下降11.8%和12.7%，降幅進一步收窄。

“作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，中國汽車企業(yè)在極其困難的情況下積極自救。正是得益于各家企業(yè)全力促進復工復產(chǎn)，推動經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展，中國汽車業(yè)為國民經(jīng)濟復蘇，‘六穩(wěn)’ ‘六?！鞒隽酥匾暙I?！?中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基在接受媒體采訪時表示，此次疫情和市場考驗將進一步加速汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的優(yōu)化，從某種意義上說，這將成為中國汽車行業(yè)新的加速起點。

值得一提的是，7月中國新能源車市銷量由負轉(zhuǎn)正，實現(xiàn)了2020年來首次同比正增長。在此之前，中國新能源汽車銷量自2019年7月以來，已經(jīng)連續(xù)12個月出現(xiàn)負增長。

得益于疫情的有效控制，中國車市成為了全球車市最先復蘇的板塊。據(jù)了解，中國市場正在成為歐洲汽車品牌銷量的重要陣地。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華告訴《財經(jīng)》記者：“這背后體現(xiàn)的是中國消費者對于歐洲，尤其是德系品牌的偏愛，以及消費者對其產(chǎn)品質(zhì)量和品牌價值的認可，這也得益于德系車企在中國市場的長期深耕?！?/p>

同時，中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈中扮演著愈發(fā)重要的角色，中國零部件企業(yè)也為歐洲汽車供應鏈提供了穩(wěn)定的助力。

“全球汽車行業(yè)的樂觀跡象來自中國， 與中國有緊密聯(lián)系的車企有機會成為最終的贏家?！苯?，德國杜伊斯堡汽車研究中心（CAR）主任費爾迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenh?ffer）在接受《財經(jīng)》記者采訪時稱，歐洲市場仍然深陷疫情危機，回歸往日的過程道阻且長。

不過，今年上半年，歐洲的新能源汽車市場正以極快的增速超越中國市場。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)新能源車銷量同比下滑44%至33.5萬輛，而歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，到40.33萬輛。

對此，寧德時代董事長曾毓群便公開呼吁：“中國新能源汽車不要起那么大早，卻趕了個晚集，我們把基礎(chǔ)設施全部做完了，人家開始熱賣。”

上半年中國車市領(lǐng)跑全球

率先復蘇的中國市場，為一眾歐洲車企的全球銷量帶來了積極影響。

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）發(fā)布的今年6月及上半年的歐洲地區(qū)乘用車銷量數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐盟（EU）、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟（EFTA）和英國的乘用車銷量共計510萬輛，同比下滑39.5%，為十幾年來的最低水平。

“至少中國提供了一線希望?！睂汃R集團CEO奧利弗?齊普策（Oliver Zipse）在今年5月的一次內(nèi)部演講中表示，由于歐美經(jīng)濟受到新冠肺炎疫情不同程度的影響，汽車需求的恢復可能會“非常緩慢”，而中國市場的消費正在迅速反彈。

畢竟時間就是金錢。由于中國疫情暴發(fā)早，產(chǎn)銷恢復也早，車企從2月10日開始陸續(xù)復工，疫情中心武漢工廠的生產(chǎn)線也在3月11日開始恢復，3月底的總體達產(chǎn)率已與去年同期水平相當。

早在3月，戴姆勒、大眾、寶馬等CEO就公開表示了對中國市場的信心。彼時，戴姆勒CEO康林松（Ola K?llenius）在接受德國媒體采訪時說：“我們絕大多數(shù)的中國經(jīng)銷商已經(jīng)重新開張，客戶也回來了。每天都有更多的人來到汽車經(jīng)銷商那里看車。需求正在回升，這讓我們感到樂觀?！?/p>

數(shù)據(jù)證明也的確如此。以全球銷量第一的車企大眾汽車集團為例，其上半年在華共交付汽車159萬輛，同比下降17.0%；在西歐地區(qū)的銷量為124.87萬輛，同比下滑37.5%；在北美地區(qū)的銷量為28.55萬輛，同比下滑26.2%；在全球市場的累計銷量為389.31萬輛，同比下滑27.4%——中國汽車市場的表現(xiàn)顯著跑贏其他地區(qū)市場。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan Wollenstein）表示，4月以來大眾集團在中國的市場表現(xiàn)一直呈現(xiàn)逐月回升態(tài)勢，公司對下半年保持謹慎樂觀，相信能達到2019年同期水平。

中國豪車市場在疫情期間更是表現(xiàn)出了強大的韌性。今年上半年，奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌在全球的銷量同比下滑20%上下，但在中國，BBA二季度反而錄得同比15%以上的銷量增幅，其中奔馳在華銷量同比增長21.6%；寶馬和MINI品牌銷量相比去年同期上升17.1%；奧迪則連續(xù)三個月銷量同比增長超過15%。

保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官嚴博禹（Jens Puttfarcken）也告訴《財經(jīng)》記者：“2月，保時捷中國銷量受疫情影響大幅下降，但3月和4月，我們的單月銷量均超過了去年同期，分別實現(xiàn)1%和5%的增長，業(yè)務已逐漸回歸正軌。5月，我們的銷量又回到了以前強勁增長的態(tài)勢，達到了我們在疫情暴發(fā)以前所設定的目標?！?月，保時捷的在華訂單量更是創(chuàng)下歷史新高。

歐洲仍將面臨長期困難形勢

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對《財經(jīng)》記者分析稱，風景獨好得益于中國目前新冠肺炎疫情控制得利，居民生產(chǎn)生活基本恢復，且國家在努力提振市場活力，從而穩(wěn)定了消費信心。在這一背景下，中國市場成為了全球諸多車企的壓艙石。

據(jù)了解，疫情發(fā)生之后，汽車的產(chǎn)銷受到很大影響。但是從今年2月份以來，從中央到地方，相關(guān)部門不斷推出刺激汽車消費政策，包括增加限購汽車號牌配額、因地制宜出臺促進新能源汽車消費等。

“國家出臺的一系列促進消費政策正逐步發(fā)揮作用，對汽車市場發(fā)展長期利好；上半年各地實施的促進消費政策陸續(xù)進入尾聲，為對沖疫情影響，還會陸續(xù)再出臺相關(guān)政策，但直接促進汽車消費的力度可能會減弱，政策的節(jié)奏也會放緩?！标愂咳A分析稱。

與中國車市的迅速回暖不同的是，歐洲車市仍將面臨一段時間的疫情緩沖期。杜登霍夫認為：“未來12-18個月里，歐洲主要汽車市場都將面臨長期的困難形勢，汽車制造商和供應商裁員的負面報道將持續(xù)成為媒體的頭條新聞，僅在德國，我們就預計將有10萬個工作崗位受到影響。”

杜登霍夫測算，由于市場需求大幅下降，今年歐洲的汽車產(chǎn)量將驟降24%至1200萬輛，這導致嚴重的產(chǎn)能過剩，歐洲大約有700萬輛汽車的產(chǎn)能被閑置，尤其是在西歐。

除了汽車產(chǎn)銷受到疫情影響，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈均受到波及。目前，基于全球生產(chǎn)網(wǎng)絡的跟隨采購和控制成本的需要，中國在全球的供應鏈正在發(fā)揮著越來越重要的作用。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國汽車零部件產(chǎn)值近4萬億元，零部件出口額達700億美元，占全球出口額10%。

“由于中國迅速克服疫情影響，產(chǎn)業(yè)鏈集中在中國的車企承受供應鏈的風險相對較小，可以通過加快復產(chǎn)步伐，彎道超車趕追對手。”富瑞金融（Jefferies）中國策略研究主管 Alexious Lee對《財經(jīng)》記者說，疫情過后，各大車企需要檢討并深思長期戰(zhàn)略，包括加快國產(chǎn)化布局。

中國新能源市場正在被歐洲反超

新能源汽車是中國多年來重點支持的發(fā)展方向。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比分別增長15.6%和19.3%，為今年以來首次正增長。

據(jù)了解，受到補貼退坡以及車市疲軟的影響，從去年7月開始，中國新能源汽車的銷量連續(xù)出現(xiàn)了12個月的下滑。此次銷量增速由負轉(zhuǎn)正也是難得的好消息?！半S著市場逐步適應補貼的大幅退坡，以及企業(yè)的戰(zhàn)略調(diào)整，今年下半年的新能源汽車銷量將保持相對穩(wěn)步的正增長態(tài)勢?！痹S海東認為，今年中國新能源全年預期將在100萬輛左右（不含特斯拉）。

在許海東看來，得益于國內(nèi)三電技術(shù)的發(fā)展中國新能源汽車已經(jīng)形成了自己的優(yōu)勢。自主品牌的中高端新能源汽車，完全可以和相近等級合資品牌新能源汽車競爭，雙方差距比起燃油車領(lǐng)域要小的多。

不過，中國新能源汽車銷量正在被歐洲趕超。根據(jù)外媒援引歐洲各國近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，7月，德國、法國和英國等八個主要歐洲國家的新能源汽車銷量超過9.9萬輛，同比增長214%。其中德國、法國和英國銷量分別為3.59萬輛、1.70萬輛和1.56萬輛，同比增長289%、298%和286%。從總量上來看，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量已經(jīng)超過中國。

有觀點認為，歐洲新能源汽車的逆勢增長，主要原因在于歐盟執(zhí)行的最嚴汽車碳排放標準，目前，部分歐盟國家已經(jīng)制定了燃油車禁售計劃。在此背景下，各大車企紛紛加速電動化轉(zhuǎn)型。

以戴姆勒為例，在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒集團首席執(zhí)行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在歐洲實現(xiàn)車輛生產(chǎn)的碳中和；2030年電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據(jù)乘用車新車銷量一半以上的份額；2039年實現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和。

曾毓群認為，全面電動化在全球范圍內(nèi)加速，其中一個重要原因是油電平價正在加速到來。到了2025年，電動車首購成本應該和傳統(tǒng)車基本持平。基于電動化的規(guī)劃，戴姆勒、寶馬、大眾都在進一步強化在中國的本土研發(fā)、生產(chǎn)和采購等。曾毓群呼吁，中國的新能源汽車市場不應該“起了個大早，但是趕了個晚集”。

目前，中國新能源汽車行業(yè)經(jīng)過十多年的長足發(fā)展，“新基建”也將給予新能源汽車行業(yè)更多增長空間。因此，陳士華認為，中國新能源車相對成熟，也搶占了先機。歐美車企進攻中國新能源市場，仍需要適應的過程。

許海東呼吁，客觀理性地看待歐洲新能源市場的蓬勃發(fā)展。一方面要客觀認識到歐洲新能源消費環(huán)境的優(yōu)勢；另一方面，要積極學習其推廣經(jīng)驗，并轉(zhuǎn)而向國內(nèi)宣傳新能源全球化的推廣進展，從而拉動國內(nèi)的新能源汽車消費。