奧迪適型化第三代升級版2.0升發(fā)動機，與第三代2.0升產(chǎn)品排量一致，動力性能與1.8升TFSI發(fā)動機基本相同，但是燃油消耗量僅相當于1.4升TFSI發(fā)動機。
關(guān)于EA888發(fā)動機

EA888發(fā)動機作為大眾汽車的主力發(fā)動機，目前已廣泛應用于大眾、奧迪等品牌下的多個車型上，而15款奧迪Q5也終于迎來了換“心”。從圖中可以看到，這款EA888發(fā)動機的歷史并不算長，從2006年最早的第一代開始，到現(xiàn)在也才7年的時間，但卻已經(jīng)發(fā)展到了第三代。量產(chǎn)汽車采用模塊化平臺生產(chǎn)早已是大勢所趨，作為新一代的EA888發(fā)動機，同樣通吃最新的MQB和MLB平臺上。并且符合歐洲歐6的排放標準，未來新一代EA888發(fā)動機也將成為大眾和奧迪中高級車型動力的最佳搭檔。

● 新一代EA888發(fā)動機參數(shù)

●新一代EA888發(fā)動機主要有哪些不同?

1、內(nèi)置氣缸蓋排氣歧管

在新一代EA888發(fā)動機上你再也看不到絕大部分發(fā)動機都能看到的排氣歧管，因為工程師把它集成在了汽缸蓋上。

在發(fā)動機內(nèi)部的零件布局本來就相當緊湊，例如氣缸蓋內(nèi)需要布置的部件就很多，如凸輪軸、進排氣門、火花塞、噴油器(缸內(nèi)直噴)以及各種冷卻管道等等，要在如此狹窄的空間里再布置一個體積不小的排氣歧管并非易事。

即使通過優(yōu)化空間布局，解決排氣歧管的布置，還有一個更為嚴酷的問題就是排氣管的冷卻。大家都知道，發(fā)動機長時間工作排氣歧管的溫度也是很高的(能達上千度)。如今將它布置在氣缸蓋內(nèi)部，那么這部分的冷卻管路也需要重新設計，同時對于這部分的缸體結(jié)構(gòu)要求也更高。

發(fā)動機如果在全負荷工作下，對于排氣歧管的冷卻是個難題，因為這部分冷卻液溫度會上升得很快，如果循環(huán)速度不夠快，就會引起發(fā)動機的過熱，同時冷卻效果也會受到影響。為了解缸蓋內(nèi)的受熱情況，工程師甚至使用了一套全新的模擬計算方法，來優(yōu)化氣缸蓋的冷卻效率。

首先，排氣歧管使用冷卻液進行冷卻，從排氣管出來的氣體溫度會降低，那么渦輪增壓器進氣端的氣體溫度和壓強也會降低，這樣發(fā)動機的調(diào)教也可以更加激進。其次，由于排氣歧管因內(nèi)置(體積變得更小了)，廢氣到達渦輪增壓器的距離也縮短了，廢氣驅(qū)動渦輪增壓器的能量也會更大。最后一點就是下面提到的熱力管理系統(tǒng)了。

2、熱力管理系統(tǒng)

上面提到，由于排氣歧管被布置在氣缸蓋內(nèi)部，發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)需要重新優(yōu)化設計，以滿足更為復雜的冷卻需求。大家都知道，發(fā)動機都要有一個高效的工作溫度，并非越低就越好，所以在這個環(huán)節(jié)中，冷卻系統(tǒng)的調(diào)節(jié)起了關(guān)鍵作用。

我們都知道，發(fā)動機冷啟動時溫度低，發(fā)動機的內(nèi)部運動構(gòu)件摩擦較大，油耗也大，所以暖機的速度當然是越快越好。由于EA888發(fā)動機的排氣歧管集成于氣缸蓋內(nèi)，同是采用發(fā)動機冷卻水來冷卻，那么相當于冷卻系統(tǒng)多了一個熱源，這樣就能更快地實現(xiàn)暖機，使發(fā)動機更快地進入高效的工作狀態(tài)。

在冷卻循環(huán)系統(tǒng)中，EA888采用了電機主動控制，通過兩個旋轉(zhuǎn)滑閥對冷卻液循環(huán)流向進行調(diào)節(jié)，相對于以前的熱敏傳感器的控制方式相比，電機可以進行更為精準地控制，滿足發(fā)動機在各個工況下對于溫度的需求。而利用排氣歧管水套的熱量，可以更快提升發(fā)動機暖機速度，降低發(fā)動機油耗，還可以減少冷啟動造成內(nèi)部構(gòu)件的摩擦，最終使得它每公里二氧化碳的排放量降低約2.5g。

還有一個好處就是，在需要暖風時，現(xiàn)有的熱水循環(huán)在輔助水泵的驅(qū)動下把熱水從排氣歧管中輸送到熱交換器中，從而更快地獲得暖風，提高舒適性。

3、FSI+MPI混合噴射技術(shù)

所謂混合噴射技術(shù)，就是發(fā)動機同時采用缸內(nèi)直噴與歧管噴射相結(jié)合的技術(shù)，即FSI+MPI混合噴射技術(shù)。說起這個技術(shù)相信很多人想起豐田的D4-S燃油雙噴射技術(shù)（新上市的豐田凱美瑞2.0的發(fā)動機就有采用這種技術(shù)），沒錯，現(xiàn)在大眾也來“玩”這種技術(shù)了。

新一代EA888發(fā)動機同樣采用這種技術(shù)，除了原來的高壓燃油直噴系統(tǒng)外，在進氣歧管側(cè)增加了傳統(tǒng)低壓的多點噴射系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機的不同工況，采取合適的噴射模式。另外，缸內(nèi)直噴的燃油噴射壓力也從上代的150bar提高到200bar，旨在壓榨每一滴燃油，當然對于燃油的品質(zhì)要求也更高。

采用這種技術(shù)可以更為靈活地控制燃燒室內(nèi)的油氣混合物，一方面可以兼顧發(fā)動機在不同工況下的效率，重要的是可以降低排放，滿足日益苛刻的排放法規(guī)。為什么這么說？缸內(nèi)直噴發(fā)動機在低負荷工作時，由于氣缸內(nèi)混合氣體中的氧氣過量，那么多余的氧氣容易與混合氣體中的氮氣發(fā)生反應，產(chǎn)生氮氧化合物，影響尾氣的排放。而采用混合雙噴技術(shù)，可以很好地兼顧發(fā)動機的高效率與低排放，我想這是工程師加入低壓噴射的主要原因，全新EA888發(fā)動機已經(jīng)達到了歐6的排放標準。

4、重新設計的渦輪增壓器

渦輪增壓器作為EA888發(fā)動機一個核心部件，大眾工程師對于它也進行了重新優(yōu)化設計，結(jié)構(gòu)強度以及增壓壓力都有所提高。其具有以下特點：

首先，增壓器的渦輪葉片采用新的合金材料，可以承受高達980℃的排氣溫度；其次，在渦輪處安裝了氧傳感器，這也是氧傳感器首次布置在渦輪增壓器上面，好處是可以第一時間了解到廢氣中的氧氣成分，及時調(diào)整噴油量以及氣門開閉的時刻，進一步提升發(fā)動機的效率。

此外，還采用了電動的廢氣旁通控制閥，相對于之前被動的真空旁通閥，對于閥門的開啟和關(guān)閉控制得更為快速、更為精準。另外可以主動開啟廢氣閥門，讓催化器快速加入，降低車輛冷啟動時的排放。

5、發(fā)動機的減重

減少發(fā)動機重量，也是工程師致力改善的一個方面，畢竟重量與燃油消耗也是息息相關(guān)的。前面提到的排氣歧管內(nèi)置氣缸蓋的設計，縮小了排氣歧管的體積，其實對于發(fā)動機的減重也作出了貢獻。

另外，為了最大化地減少發(fā)動機的重量，工程師作出了一系列的措施，如發(fā)動機的缸體被設計得更薄，僅為3mm；曲軸的配重塊由原來的8個減少為4個；使用全鋁制螺栓等等。此外，新一代EA888發(fā)動機的油底殼也改用為質(zhì)量更輕的樹脂材質(zhì)。

總結(jié)：新一代EA888發(fā)動機的進步是顯而易見，最大的技術(shù)亮點就是采用了內(nèi)置氣缸蓋的排氣歧管，對于缸蓋構(gòu)造、熱力管理系統(tǒng)都得重新設計，這是一次大膽的技術(shù)設計。此外，采用混合噴射技術(shù)、改進的渦輪增壓器、發(fā)動機內(nèi)部結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，最終使得新一代EA888在性能小有提升的同時，擁有更低的排放（歐6排放標準），滿足未來日益嚴苛排放法規(guī)。