AI技術(shù)“偏科”，V2X反應(yīng)不及人眼？自動駕駛從L3過渡L4面臨哪些挑戰(zhàn)
電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/莫婷婷）自動駕駛技術(shù)成為智能汽車的競爭焦點。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇曾提到，到2030年沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。只不過，當(dāng)下自動駕駛汽車還處于商業(yè)化落地的過程，并且消費者對自動駕駛汽車還存在顧慮。
那么，自動駕駛汽車快速商業(yè)化落地還面臨哪些挑戰(zhàn)，5G技術(shù)的商用、更高階的傳感器技術(shù)、V2X能否實現(xiàn)自動駕駛，自動駕駛技術(shù)路線又有哪些變化呢？
L3向L4過渡，自動駕駛汽車商業(yè)化落地持續(xù)“破冰”
什么樣的自動駕駛才屬于真正實現(xiàn)商業(yè)化落地？業(yè)內(nèi)普遍認為，沒有安全員，或者允許駕駛員在車內(nèi)睡覺時，才算真正實現(xiàn)商業(yè)化落地?，F(xiàn)階段的自動駕駛還處于低級自動駕駛階段，也就是L3，不具有商業(yè)價值，并且要求駕駛員或安全員必須根據(jù)系統(tǒng)請求及時接管車輛，或者預(yù)測危險時主動接管車輛。而大部分乘用車還處于人機共同駕駛階段，也就是L2。只有到了L4才是高級自動駕駛階段，允許沒有安全員，或者駕駛員可以在車內(nèi)睡覺。
深圳交通中心和深圳市智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心專業(yè)總工程師段進宇指出，L3的要求是非常高的，它需要傳統(tǒng)駕駛技術(shù)和自動駕駛技術(shù)同時并存在一輛車上，而且要求傳統(tǒng)的駕駛技術(shù)和自動駕駛技術(shù)能夠隨時切換。由此來看，L3處于一個較為尷尬的自動駕駛發(fā)展階段。
隨著技術(shù)的發(fā)展和市場需求的增加，業(yè)內(nèi)人士開始討論自動駕駛技術(shù)、L3有沒有辦法向前推進，為什么“傳統(tǒng)的駕駛技術(shù)和自動駕駛技術(shù)能夠隨時切換”是L3向L4過渡時最大的挑戰(zhàn)之一？
從理論上來看，是因為現(xiàn)在的AI技術(shù)就像一個偏科生，必須依賴大量的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，不具有觸類旁通的能力，這就帶來了長尾問題。一開始可以學(xué)得很快，但隨著難度越來越高，想要取得突破也就越來越難。在AI技術(shù)的局限下，智能汽車在駕駛過程中就會出現(xiàn)“不可預(yù)見風(fēng)險”。段進宇表示，智能汽車需要進行感知、認知、網(wǎng)聯(lián)、決策、控制、集成與測評等測試驗證。但是AI技術(shù)存在的問題，意味著自動駕駛汽車真正上路前無法完成全部的測試驗證。
由于技術(shù)成熟度的原因，L3及以上的自動駕駛系統(tǒng)需要進行接管，也就是駕駛員進行干預(yù)修正接管。深圳交通中心和深圳市智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心的數(shù)據(jù)顯示，在接管類型方面深圳道路測試自動駕駛脫離接管主要由外部環(huán)境影響及人為主動干預(yù)導(dǎo)致，占比分別為62%、25%，而車輛本身技術(shù)原因也占有13%的比例。
細分來看車輛本身技術(shù)原因中，主要有定位及網(wǎng)絡(luò)通信故障，感知識別出錯，車輛剎車、駐車故障，以及決策算法缺陷。而這些都需要車載芯片、傳感器、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、算法的配合。
為什么自動駕駛汽車無法實現(xiàn)商業(yè)化落地，段進宇總結(jié)了兩點。一是不安全?；趩诬囍悄艿淖詣玉{駛汽車感知能力和認知能力有限，無法適應(yīng)多變的氣候和復(fù)雜的交通環(huán)境；人工智能決策沒有自我經(jīng)驗和積累能力，應(yīng)對復(fù)雜、動態(tài)、不確定的處理能力仍需驗證；自動駕駛技術(shù)要想達到人類駕駛水平還需要大量的數(shù)據(jù)喂養(yǎng)和算法訓(xùn)練。二是效率低、成本高。不管是高速路段還是市區(qū)，自動駕駛汽車都需要安全員做好接管準備以保障行駛安全；安全員、自動計時系統(tǒng)軟硬件都是需要考慮的成本。
目前深圳已經(jīng)累計開放測試道路超過201公里，累計測試里程超94萬里，企業(yè)包括小馬智行、文遠知行、元戎啟行、AutoX等，其中元戎啟行在深圳、北京都設(shè)有研發(fā)中心，和東風(fēng)汽車、曹操出行等企業(yè)在全國多地開展自動駕駛相關(guān)合作，進行道路測試和試運營。今年4月，元戎啟行的L4級自動駕駛前裝方案車隊落地深圳。
在自動駕駛汽車實現(xiàn)商用，或者說是從L3真正轉(zhuǎn)向L4時，還需要有大量的道路測試，而這個過渡時間還得由自動駕駛技術(shù)的成熟度決定。
從單車智能到V2X，車云端一體化成為下一階段的突破方向
在很長一段時間里，為了讓自動駕駛真正實現(xiàn)落地，單車智能和車路協(xié)同曾在業(yè)內(nèi)掀起PK熱潮。單車智能是通過傳感器的感知和高效算法決策的單車智能模式，盡管智能汽車上安裝了攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等傳感器，但是難以解決單車視角有限，視野盲區(qū)、全局管理等問題。
因此車路協(xié)同自動駕駛技術(shù)路線（V2X）被認為是單車智能的延伸。V2X基于道路基站實現(xiàn)和車輛通信，并且能夠?qū)⒅悄芷嚨倪\動決策和交通的調(diào)控系統(tǒng)協(xié)同。車路協(xié)同一方面把部分車端的各種智能系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到路端，更便于監(jiān)管，并且可以提供“上帝視角”。這里的“上帝視角”指的是傳感器能看到的路況，駕駛員在車里只能看到一些東西，但是路側(cè)的各種傳感器能看到的東西比駕駛員看到的還要多。
在車路協(xié)同的技術(shù)路線中，路側(cè)的感知、決策、控制主要靠路側(cè)設(shè)備、邊緣計算，可以降低車端對車載平臺的算力需求。例如對路口紅綠燈的識別及響應(yīng)，可以用信號機發(fā)射它的狀態(tài)，也就是車路通信（V2I）設(shè)備與智能汽車進行通訊，而不是通過攝像頭感知紅綠燈，可以提高識別率，并且減少交通路段的光照變化多端等環(huán)境問題帶來的影響，提高通過交叉路口的安全性。
V2X是現(xiàn)階段的最佳路線，但是與人相比卻還是有一定差距的。深智聯(lián)曾做過一組紅綠燈時延測試，測試結(jié)果顯示紅綠燈信號平均時延僅為1.1s。但是這個數(shù)據(jù)是遠高于車內(nèi)駕駛員的0.2~0.5s。
未來，如果要實現(xiàn)更高階的自動駕駛，還得實現(xiàn)從車端，到路端，再到云端的高度協(xié)同，這是最理想的自動駕駛模式。其中車端智能包括4G/5G接入模塊、傳感器、高精度定位設(shè)備、感知探頭、車載智能中控系統(tǒng)、疲勞測試等，路側(cè)智能包括無線接入、計算平臺、AI、大數(shù)據(jù)等配合，云端智能則需要大容量有線網(wǎng)絡(luò)接入、汽車云數(shù)據(jù)平臺，并且要求進行海量數(shù)據(jù)挖掘、模型訓(xùn)練、智能決策等。
只不過段進宇也表示，如果說自動駕駛汽車已經(jīng)成為成人的大玩具的話，智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)就是極客的大玩具。這里需要面臨技術(shù)問題，即汽車芯片、傳感器等半導(dǎo)體元器件還要進行車規(guī)級認證。其中汽車芯片需要通過AEC-Q100 、IATF 16949、ISO26262三種國際標(biāo)準的認證。目前，國內(nèi)芯片廠商正在加大對汽車芯片的投入，并且有不少產(chǎn)品進入認證階段，但真正上車的還不多。除了技術(shù)上的問題，還有監(jiān)管等問題需要解決。而車端、路端、云端就是一個龐雜的系統(tǒng)，可靠性有待考量，性價比也還處在未知狀態(tài)。
小結(jié)：
自動駕駛在面臨發(fā)展機遇的同時也存在挑戰(zhàn)。在技術(shù)上，業(yè)內(nèi)人士對自動駕駛的研究仍在進行，從L3到L4，還需要解決大量的技術(shù)問題。在自動駕駛的技術(shù)路線方面，從單車智能到車路協(xié)同，新的技術(shù)路線得益于技術(shù)的成熟得以應(yīng)用，作為當(dāng)下主流的方向，產(chǎn)業(yè)鏈上下游廠商都在朝著相同的方向前進。
聲明：本文內(nèi)容及配圖由入駐作者撰寫或者入駐合作網(wǎng)站授權(quán)轉(zhuǎn)載。文章觀點僅代表作者本人，不代表電子發(fā)燒友網(wǎng)立場。文章及其配圖僅供工程師學(xué)習(xí)之用，如有內(nèi)容侵權(quán)或者其他違規(guī)問題，請聯(lián)系本站處理。
舉報投訴
-
AI
+關(guān)注
關(guān)注
87文章
33554瀏覽量
274195 -
自動駕駛
+關(guān)注
關(guān)注
788文章
14128瀏覽量
168849 -
V2X
+關(guān)注
關(guān)注
25文章
212瀏覽量
43967
發(fā)布評論請先 登錄
相關(guān)推薦
L3級自動駕駛即將全面商用，眾車企蓄勢待發(fā)
電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）2024年中國發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》（GB/T 44721-2024），這是中國首個針對自動駕駛系統(tǒng)的國家標(biāo)準，為L3
為什么車企不敢宣傳智駕系統(tǒng)達到L3?
4 月22日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在華為乾崑智能化技術(shù)大會正式發(fā)布了華為智能輔助駕駛最新系統(tǒng)ADS 4，該系統(tǒng)支持高速L3
從L0到L5自動駕駛技術(shù)的演進階段
高盛（Goldman Sachs）估計，到2030年，L3級自動駕駛汽車或占全球新車銷量的10%。自動駕駛汽車需要經(jīng)過多達6個層級的技術(shù)演進，才能最終實現(xiàn)上路自主
廣汽集團L3自動駕駛乘用車率先上市
隨著人工智能技術(shù)快速發(fā)展，L2高階智駕領(lǐng)域已經(jīng)掀起了“智駕平權(quán)”革命。而更高階的L3級自動駕駛也將迎來歷史性拐點。誰能率先布局，實現(xiàn)L3
產(chǎn)業(yè)鏈起飛！L3級自動駕駛年內(nèi)有望落地
近期聯(lián)合保險機構(gòu)推出定制化智駕保險產(chǎn)品。 ? 長安汽車宣布計劃2026年實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛，2028年進一步實現(xiàn)全場景L4級功能。 ? 嵐圖汽車CEO盧放在與華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在
發(fā)表于 03-13 00:22
?1113次閱讀
佑駕創(chuàng)新成功交付L4級自動駕駛小巴項目
L4級自動駕駛解決方案iRobo從技術(shù)研發(fā)到規(guī)?；瘧?yīng)用的顯著進展。 此次項目交付不僅是佑駕創(chuàng)新技術(shù)實力的有力證明，更是公司推動城市智慧交通發(fā)
2026至2030年:Robotaxi趨向規(guī)?；?L3個人乘用車商業(yè)化新篇章開啟
佐思汽研發(fā)布《2025年L3/L4自動駕駛和初創(chuàng)企業(yè)研究報告》。 佐思汽研根據(jù)場景用車從“封閉→半封閉→開放場景”以及自動駕駛車輛的行駛速度
伊予鐵巴士公司啟動L4級自動駕駛公交商業(yè)運營
近日，據(jù)報道，日本松山市的伊予鐵巴士公司正式啟動了“Level 4”級(即L4級)自動駕駛公交巴士的商業(yè)運營。這一舉措標(biāo)志著自動駕駛技術(shù)在公
如何應(yīng)對V2X頻譜挑戰(zhàn)
正如本系列前文所述，我們可以采用多種無線技術(shù)，以實現(xiàn)車對萬物(V2X)和自動駕駛汽車。這些標(biāo)準為汽車安全性能的提升提供了巨大潛力，但也帶來了一些共存挑戰(zhàn)，如果不加以解決，可能會對車輛運
當(dāng)春節(jié)駕車返鄉(xiāng)擁有了L3/L4級自動駕駛
隨著春節(jié)臨近，漫漫回家路上的路況和天氣都變化多端，長途駕駛難免使人身心俱疲，若不久的將來能將真正的L3/L4級自動駕駛落地應(yīng)用，那將大大減輕長途駕車回家的辛苦。即便車外風(fēng)雨交加，人們依
L4算法公司如何助力城市NOA加速落地？
、數(shù)據(jù)處理和軟件架構(gòu)等方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，正積極助力傳統(tǒng)車廠加速自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)落地。 L4算法公司的崛起與跨界入局 1.1 從Robotaxi到L2
Mobileye引領(lǐng)自動駕駛新紀元:L4級無人駕駛系統(tǒng)在德國成功路測
在全球自動駕駛技術(shù)的浪潮中，Mobileye，作為全球自動駕駛解決方案的領(lǐng)軍者，再次邁出了具有里程碑意義的一步。近日，該公司宣布其全自動無人駕駛
駛向L3級自動駕駛：車路協(xié)同
23年11月，工信部、公安部、住建部、交通部四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式提出L3/L4自動駕駛準入規(guī)范和具體規(guī)則，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用基礎(chǔ)上
百度發(fā)布全球首個L4級自動駕駛大模型
近日，百度Apollo宣布了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）。這一突破性的技術(shù)成果，標(biāo)志著自動
工商網(wǎng)監(jiān)
評論