電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）自19年開始，由于消費電子市場逐漸有衰退跡象，不少消費、工業(yè)領域的芯片公司，為了尋找第二增長點，都開始將目光投向汽車市場，紛紛布局車規(guī)芯片。

到了2020年，新冠疫情導致全球芯片產(chǎn)能受到嚴重影響，尤其是汽車芯片遭遇全球性短缺，汽車芯片價格高漲，以及新能源汽車的趨勢下對車用芯片的需求前景，讓更多的芯片企業(yè)更加堅定投入到汽車市場中。

實際上，在過去幾年時間里，汽車芯片確實是全球半導體行業(yè)的一個重要增長點。例如恩智浦2022財年相比2020年營收增長超過50%，凈利潤甚至是2020年的53倍（當然2020年凈利潤基數(shù)比較小，為5200萬美元），并且汽車業(yè)務的營收占比也從2020年的44%增長至2022年的52%。汽車芯片巨頭英飛凌2023財年營收超過160億歐元，相比2020財年增長超過90%，凈利潤則從2020財年的3.68億歐元增長至2023財年的44億歐元，增長超過10倍。

海外巨頭依靠汽車芯片，業(yè)績不斷創(chuàng)新高，那么2023年國內(nèi)芯片廠商在汽車領域有哪些變化？國產(chǎn)汽車芯片現(xiàn)狀如何？經(jīng)歷過去一年的觀察，大概可以用以下幾個關鍵詞來進行概括。

過車規(guī)

2023年，國產(chǎn)芯片公司推出了更多的汽車芯片新品，涵蓋MCU、模擬IC、功率器件、SoC、傳感器等各類產(chǎn)品。而對于汽車芯片而言，僅僅將芯片造出來是很難被客戶認可應用到汽車上的，特別是國產(chǎn)芯片還在建立口碑的早期階段。因此，全球范圍內(nèi)適用的認證標準也就成為汽車芯片的準入門檻，也就是所謂的“過車規(guī)”。

汽車領域中，針對不同類型的器件有不同的標準，比較普遍的是AEC-Q1XX，比如AEC-Q100/101/102/103/104等，涵蓋了芯片、分立器件、光電器件、MEMS傳感器、多芯片模塊等。另外還有功能安全方面的標準，比如ISO 26262。

以關注度較高的MCU和SiC MOSFET來看，去年有國內(nèi)多家企業(yè)推出了車規(guī)新品。在汽車MCU方面，擁有符合AEC-Q100標準的產(chǎn)品已經(jīng)成為主流MCU廠商的標配，而在功能安全上，也有不少汽車MCU產(chǎn)品通過了ISO 26262的最高等級ASIL-D。

比如旗芯微在去年10月發(fā)布了新一代ASIL-D車規(guī)MCU新品FC7240，擁有240MHz主頻，集成了2MB的Flash及256KB SRAM空間，計劃在2023Q4向客戶提供樣片和開發(fā)板；云途半導體去年推出了旗下首款支持ASIL-D功能安全等級認證的車規(guī)MCU YTM32B1H，可用于域控制器中；杰發(fā)科技8月推出了符合ASIL-D功能安全標準的AC7870x高端車規(guī)MCU；芯鈦科技在12月宣布其車用MCU TTA8獲得了ISO26262 ASIL-D功能安全認證證書。

在SiC MOSFET方面，去年國內(nèi)廠商有從模擬芯片入局到SiC功率器件領域，有初創(chuàng)公司推出首款車規(guī)SiC MOSFET產(chǎn)品，也有一些廠商的SiC MOSFET產(chǎn)品成功導入到主驅(qū)逆變器應用并量產(chǎn)，推出車規(guī)產(chǎn)品的廠商就更多了。

據(jù)電子發(fā)燒友網(wǎng)不完全統(tǒng)計，去年包括飛锃半導體、芯塔電子、納芯微、澎芯半導體、中科漢韻、瀾芯半導體、昕感科技、瞻芯電子、國星光電、南瑞半導體、杰平方半導體、基本半導體、中汽創(chuàng)智、國聯(lián)萬眾等廠商都推出了車規(guī)SiC MOSFET新品。

落地

相比于消費級芯片，汽車芯片的車企驗證周期、安全認證、高可靠性等指標都有更高的要求，這些指標往往需要芯片設計企業(yè)投入大量資源到實驗室，去做長周期的驗證，才有機會往整車企業(yè)供貨。但驗證的長周期，以及試驗投入對于一些中小型的芯片設計廠商來說是一筆不小的投入，而且面臨的風險較大，這也是過去國內(nèi)少有廠商涉足汽車芯片的原因之一。

長期以來，汽車芯片供應鏈一直由海外巨頭比如恩智浦、英飛凌、瑞薩、TI、ST等所主導，加上汽車芯片本身的長周期性，以及對于可靠性、安全性的考慮，經(jīng)過多年驗證的海外品牌產(chǎn)品，自然是主機廠更加穩(wěn)妥的選擇。以往產(chǎn)品未有大量在汽車終端上落地的芯片供應商，沒有經(jīng)過實際應用的考驗，難以驗證其可靠性，也很難吸引Tier1或是主機廠引進本土芯片供應商。

但2020年的缺芯給了國內(nèi)供應商打進供應鏈的機會，經(jīng)過一段時間的驗證，2023年國產(chǎn)車規(guī)芯片開始大規(guī)模被導入到車企并實現(xiàn)前裝量產(chǎn)。過去一年發(fā)燒友調(diào)研了多家國內(nèi)MCU廠商，不少已經(jīng)實現(xiàn)了在國內(nèi)主機廠中導入量產(chǎn)，不過主要以布局車規(guī)芯片較早的企業(yè)為主。而在2020年附近開始布局汽車芯片的MCU廠商，少數(shù)進展較快的在2023年也實現(xiàn)了量產(chǎn)落地，而更多的企業(yè)是成功打進Tier 1供應鏈。

中國電動汽車百人會此前公布的數(shù)據(jù)顯示，汽車芯片國產(chǎn)化率從過去不到5%，上升到2023年的10%。這也證明了過去幾年時間里，進入到汽車供應鏈的國產(chǎn)芯片數(shù)量確實是有比較大的增長。

降價

2023年8月開始，汽車市場的價格戰(zhàn)正式開始打響，先是合資車企上汽大眾大幅下調(diào)ID.3價格，月銷量瞬間從2000輛不到飆升至近萬輛。隨后零跑、奇瑞、歐拉、特斯拉、MG名爵、哪吒、極氪等車企紛紛開啟降價模式，這不僅是給市面上銷售的車型帶來降價壓力，也為后續(xù)推出的新車定價帶來了極大的挑戰(zhàn)。

于是可以看到在第四季度發(fā)布的新車性價比都幾乎拉滿了，比如2024款小鵬G9起售價26.39萬元，相比老款車型低了超過4萬元；智己LS6也正式發(fā)布，從預售價區(qū)間的23萬-30萬元，降至21.49萬元起；12月的極氪007，從22.99萬起的預售價降至正式發(fā)布時的20.99萬元。

對消費者而言，汽車市場降價固然是利好，但是汽車售價的降低，為此買單的必然是車企和供應鏈企業(yè)。車企的利潤被壓縮，自然就會向上游供應鏈施加壓力，上游供應商，包括芯片企業(yè)想要繼續(xù)合作，就必須降價。

一些芯片廠商也向電子發(fā)燒友反饋，雖然去年芯片價格相比過去已經(jīng)非常低了，但車企依然反饋稱太貴，這就導致芯片價格被無下限打壓。當然這背后可能還有供過于求的原因，因為這種現(xiàn)象反映出當前汽車芯片市場已經(jīng)從賣方市場轉(zhuǎn)為買方市場，定價權被掌握在需求方手中。

中國是全球最大的汽車市場，也是全球競爭最激烈的汽車市場，在這樣的市場環(huán)境下，降價成了車企最為立竿見影的一劑良藥。與此同時，能夠維持產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定發(fā)展的前提是汽車市場持續(xù)保持增長，一旦需求增長放緩或下滑，產(chǎn)能過剩的風險可能會對整個產(chǎn)業(yè)鏈造成嚴重打擊。

留給國產(chǎn)汽車芯片廠商的機會不多了

汽車芯片市場在過去三年里毫無疑問是發(fā)展前景最好的市場，在新能源汽車浪潮中，芯片需求的高漲，讓汽車芯片廠商業(yè)績屢創(chuàng)新高。不過在蒸蒸日上的市場中，2023年底也有一些信號可能反映出危機的來臨。

前段時間意法半導體和德州儀器都公布了2023年的業(yè)績表現(xiàn)，從業(yè)績本身以及公司對2024年的業(yè)績預測中，能夠感受到當前市場需求依然疲軟。意法半導體去年整體營收和利潤都同比增長，這主要得益于汽車半導體在上半年的需求增長，但到了第四季度，營收和利潤雙雙同比下滑，營業(yè)利潤甚至同比降幅高達20.5%。

德州儀器則受到模擬芯片價格戰(zhàn)和汽車芯片需求放緩影響，2023年營收同比大跌12.5%，凈利潤更是大跌25%。

對于2024年，意法半導體預計第一季度收入將下降15%左右，同期德州儀器的業(yè)績預期也大幅低于分析師平均預期。汽車芯片產(chǎn)能過剩的跡象越來越多，2024年很有可能重新回到整體過剩，結構性缺貨的狀況。

因此，2024年對于國產(chǎn)汽車芯片廠商而言，將會是充滿挑戰(zhàn)的一年。到底市場情況會怎樣，還要看汽車市場電動化進展以及整體銷量情況。