汽車的變革，似乎給半導(dǎo)體廠商帶來了不小的麻煩。

據(jù)道，在德國沃爾夫斯堡大眾集團3月12日的總部年度媒體會上，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大眾汽車的電子系統(tǒng)正在從分布式向集中式處理方式轉(zhuǎn)換，計劃將ECU（車載控制單元）功能集成起來，最終實現(xiàn)系統(tǒng)模塊數(shù)量級的減少，核心架構(gòu)從當(dāng)前數(shù)十個甚至上百個控制單元減少到三到四個車載中央處理器。

傳統(tǒng)汽車電子系統(tǒng)采用分布式架構(gòu)，復(fù)雜度非常高。以新高爾夫為例，需要用到200多個供應(yīng)商提供的70個控制單元，如果減少到3到4個中央處理器，汽車系統(tǒng)開發(fā)復(fù)雜度會降低，可靠性會增加，也更迎合汽車軟件開發(fā)比重不斷增強的趨勢。

但對車載MCU（微控制器）廠商而言，這實在不是一個好消息。如果其他廠商也仿效大眾汽車增加集成度并大幅減少每輛車的ECU用量，現(xiàn)有車載MCU主要廠商將面臨滅頂之災(zāi)，停產(chǎn)調(diào)整庫存事件將不只出現(xiàn)在瑞薩電子身上，另一大汽車MCU廠商恩智浦恐怕也難逃厄運。

在此之前，TechSugar小編已經(jīng)報道過瑞薩停產(chǎn)事件（見TechSugar2019年3月7日文章《瑞薩電子全部工廠至少停產(chǎn)一個月，稱原因是中國市場需求疲軟》），文中提到“日本半導(dǎo)體大廠瑞薩電子（以下簡稱瑞薩）計劃在在全球范圍內(nèi)停產(chǎn)一個月，以應(yīng)對來自中國市場需求的減少。瑞薩方面稱，由于中國市場汽車與機床銷售猛烈下降，超出預(yù)期，所以不得不停產(chǎn)以調(diào)整庫存?！比鹚_官方也證實了這一點，但瑞薩的停產(chǎn)為前工序工廠暫時停產(chǎn)至多兩個月，以及后工序工廠以周為單位、為期多次的停產(chǎn)措施。瑞薩通過停工停產(chǎn)方式去庫存的為全球范圍內(nèi)13座工廠，仍有1座不停產(chǎn)。所以聽上去境況雖不盡如人意，卻也還在瑞薩掌控之中。

如TechSugar小編此前分析報表所示，“從全球主要汽車半導(dǎo)體廠商數(shù)據(jù)來看，雖然2018年第四季度全球汽車市場銷量不佳，但歐洲三強中意法半導(dǎo)體（ST）、英飛凌的汽車產(chǎn)品營收表現(xiàn)都很好，與17年同期相比有兩位數(shù)的增長。美國公司安森美半導(dǎo)體，同樣表現(xiàn)搶眼?！奔毦科浔憩F(xiàn)原因，要聯(lián)系幾家半導(dǎo)體廠的主營產(chǎn)品。其中英飛凌、安美森分別是全球第一大功率元器件廠商，而瑞薩、恩智浦則主營MCU。

英飛凌的財報顯示，英飛凌在車用半導(dǎo)體市場中能占據(jù)相當(dāng)份額，在于它家在Power和Sensor市場上處于領(lǐng)先地位，當(dāng)MCU市場總量逐漸下降時，英飛凌的MCU市場占有量再少，對于英飛凌在車用半導(dǎo)體市場的整體地位也影響不大了。盡管2017年英飛凌的車用半導(dǎo)體市場占比還次于恩智浦，瑞薩也隨后咬得很緊，但由于MCU隨著電子系統(tǒng)從分布式向集中式處理方式轉(zhuǎn)換的市場需求將越來越少（甚至是斷崖式下跌），恩智浦、瑞薩又主營MCU，似乎可以預(yù)見不久的將來恩智浦與英飛凌在車用半導(dǎo)體的地位將實現(xiàn)反轉(zhuǎn)，而瑞薩的停工停產(chǎn)也已經(jīng)說明一切。

TechSugar小編就此現(xiàn)象進行分析，認為主要原因有如下三個：

第一點：MCU用量呈數(shù)量級減少。

不同車型單車MCU使用數(shù)量（數(shù)據(jù)來源：英飛凌2017年報告）

如上圖所示，主流車型每車需使用60~70個MCU，高端車型每車甚至需110以上個MCU。全球汽車年出貨量在8~9千萬輛，所以全球MCU保守估計在每年40億顆，但如果采用車載中央處理器，這部分市場將來會消失。如果說用中央處理器替代MCU還是一個企劃目標，尚且處在起步的進程中；純電動汽車卻以特斯拉為代表，已經(jīng)在汽車市場上占比越來越高。

《汽車電子設(shè)計》朱玉龍先生說，“在傳統(tǒng)燃油汽車中，MCU價值量占比最高約為23%以上；在純電動車中，功率（Power）部分就成了大頭，MCU退而成為第二位的大約占11%。”

在18年汽車銷售總量略有下降的大環(huán)境下（見第三點配圖），電動汽車銷售量呈現(xiàn)出的巨大突破，正暗暗呼應(yīng)了前文中功率元器件廠商的良好營收，同理，MCU廠商的停滯也可見一斑。

第二點：現(xiàn)有廠商在復(fù)雜處理器開發(fā)上不占優(yōu)勢。

“將來汽車90%的創(chuàng)新將與軟件有關(guān)，”大眾首席執(zhí)行官迪斯在新聞發(fā)布會上說道，“大眾現(xiàn)在有2萬名研發(fā)工程師，其中90%的工程師是硬件相關(guān)的工程師，這種狀況正在改變，到2030年，軟件開發(fā)成本將占到總研發(fā)成本的半數(shù)。”

這明確指向汽車的車載中央處理器。倘若車載中央處理器替代控制單元成為電子系統(tǒng)的核心部分，現(xiàn)有的車載MCU廠商自然也會迎合市場需求，不甘落后地更新產(chǎn)品，開發(fā)復(fù)雜處理器。但術(shù)業(yè)有專攻，事實并不容樂觀：Nvidia、英特爾在自動駕駛等高密度計算上更具優(yōu)勢，例如奧迪新A8采用Nvidia芯片來做自動駕駛處理。相比之下，恩智浦和瑞薩在先進工藝開發(fā)上相對落后，瑞薩近幾年才開始做FinFET工藝產(chǎn)品，恩智浦則啟動更晚。

第三點：整車銷量減少。

如上圖所示，2018年全球汽車出貨量較2017年下降了0.5%，終端市場對供應(yīng)鏈上游的元器件廠商自然影響巨大。汽車廠商會根據(jù)去年的銷售額調(diào)整新一年的生產(chǎn)計劃，相對的，反饋給半導(dǎo)體廠的訂單也會有所調(diào)整。如果不想產(chǎn)能過剩，可能也只能如瑞薩一般通過停工停產(chǎn)方式去庫存了。

就大眾聲稱的電子系統(tǒng)正在從分布式轉(zhuǎn)為集中式處理方式、MCU市場需求減少的情況，TechSugar也請教了幾位業(yè)內(nèi)專家的看法。

上汽通用某專家表示，ECU減少的趨勢已經(jīng)形成，但汽車架構(gòu)變化將是逐步優(yōu)化的方式，節(jié)奏并不會太快，周邊LIN節(jié)點還會很多，也意味著短期內(nèi)車載MCU的生存空間不會受到大的影響。

蔚來資本某投資人士也表示，即便是新能源汽車，其電子系統(tǒng)仍以分布式處理為主，用到ECU較多，短期內(nèi)不用擔(dān)心，但ECU減少是趨勢。

可見，業(yè)內(nèi)專家們對此尚較為樂觀。

TechSugar則認為：雖然汽車產(chǎn)業(yè)變化相對較慢，但如果主流汽車形成共識，功能集成趨勢一旦形成，業(yè)內(nèi)接受程度可能會超過人們的預(yù)期，對于瑞薩和恩智浦這樣的MCU車載大廠，如果不做轉(zhuǎn)變，那么階段性停產(chǎn)只是開始。