2018年12月26日，縱目科技宣布收到中國一汽的項目定點通知書，將在中國一汽紅旗品牌2020年的量產(chǎn)車型上，部署低速L4級自動代客泊車產(chǎn)品，并計劃在2020年實現(xiàn)主要一線二線城市大型商業(yè)停車場內(nèi)的自主泊車功能。縱目成為中國首個拿下整車廠自動代客泊車量產(chǎn)項目的公司。

在2019年1月結(jié)束的底特律智能汽車展上，縱目科技進一步聯(lián)合長安汽車，共同宣布在低速自動駕駛和出行服務領(lǐng)域達成戰(zhàn)略合作，圍繞自主泊車和共享出行云服務平臺共同開發(fā)相應技術(shù)及整體解決方案，實現(xiàn)自主泊車由技術(shù)實現(xiàn)到量產(chǎn)落地。

2019第四屆ADAS與自動駕駛論壇于3月21-22日在上海召開，論壇由CCIA智能網(wǎng)聯(lián)專委會與佐思產(chǎn)研主辦，地平線、縱目科技、中科慧眼、中電昆辰、富蘭光學、創(chuàng)景科技等單位支持。

縱目科技市場總監(jiān)葛俊欽在論壇上發(fā)表了題為“AVP-乘用車L4級別自動駕駛的必經(jīng)之路” 的演講。以下是演講全文。

縱目科技于2017年10月第一次發(fā)布了代客泊車系統(tǒng)，是國內(nèi)比較早的呈現(xiàn)L4級別泊車系統(tǒng)的公司?？v目科技一直比較關(guān)注低速場景， L4比較好的落地場景是AVP。我們有一個場端的管控系統(tǒng)，包括云端系統(tǒng)，從使用體驗、服務、安全上，提高了AVP的附加值。投入最多的是車端和云平臺?？v目認為不管是高速、低速，其實都涉及到車端、云端的管控，只有在這樣的情形下，車企包括未來出行的企業(yè)，才會覺得這樣的L4應用是在安全層面上，是可以被接受的。

整個過程投入是巨大的，逐步支持少數(shù)停車場到多數(shù)停車場，AVP速度從低速慢慢升高，從基礎功能逐步加入一些城市化道路支持，一層一層演進，逐步提高用戶的使用體驗。

最近麥肯錫有一個關(guān)于怎么推動自動駕駛落地的一張圖表，大概分了以下幾個階段。隨著地理圍欄的逐步打開，場景的逐步擴散，可以看到從一些封閉的高速環(huán)境，到全場景的覆蓋可能還需要十年以上的時間。麥肯錫認為2023年在低速和城鎮(zhèn)道路的自動駕駛會先期落地。

來源：麥肯錫

越來越多的跡象表明，L4在其他的場景落地還需要很長的時間，但是在低速有一些大規(guī)模商業(yè)化落地的場景。這是為什么目前有那么多做AVP的公司。

2027年這個時間點會是顛覆性的，在2027年-2032年之間，整個移動出行會達到萬億美金級別的市場。傳統(tǒng)出行將占不到50%的份額。縱目認為AVP是未來出行的最小子集，所以堅定的把資源投入在泊車的細分領(lǐng)域上。

自動駕駛商業(yè)化落地面臨諸多挑戰(zhàn)。除了產(chǎn)品技術(shù)本身之外，還要解決在地下停車場定位、建圖、車身控制決策等問題。這對主機廠來說，成本會有比較顯著的提高，因為不管是傳感器、控制單元，都需要有足夠多的覆蓋面，這個成本是增加的。

通過對上海陸家嘴工作人群做的調(diào)查，他們愿意支付30元的AVP費用。其實不同城市、不同地區(qū)，停車難度不一樣，所以支付的時間成本等都不一樣。就陸家嘴來講，產(chǎn)品運營這塊該收取多少費用？場端收多少費用？包括云端的監(jiān)控、保險、主機廠，也仍然在探索中。這個商業(yè)模式，因為縱目可以參與AVP的時間比較早，投入也比較堅定，目前在和主機廠及上下游的合作伙伴積極探索及推進AVP做為一個服務的商業(yè)化探索和落地。

那么，究竟什么叫真正的商業(yè)化？從縱目的觀點來看，如果實現(xiàn)L4級別的商業(yè)化，需要滿足兩個條件：第一，需要足夠大的量（比如出貨大于10萬臺）。第二，覆蓋的地域要足夠廣。第三就是產(chǎn)品的服務模式通過市場的檢驗得到客戶的認可，就是愿意為AVP買單。

如果一個技術(shù)要得到大規(guī)模的商業(yè)化，有三個關(guān)鍵詞：成本、質(zhì)量和供應鏈?，F(xiàn)在非常多新興企業(yè)進入，但是和主機廠打交道，要考慮成本，要控制質(zhì)量，看PPM。所以現(xiàn)在已經(jīng)進入比較痛苦的階段，要落地，需要大量傳統(tǒng)行業(yè)的經(jīng)驗，去把生產(chǎn)線之類的事情做好，而不只是AI本身。所以縱目和很多新興企業(yè)的區(qū)別在于，縱目更多強調(diào)是車+AI，優(yōu)先從車的角度，從量產(chǎn)的角度去考慮。

L4難不難？L4很難，非常難。在這里沒有機會談得很細，這里面有很多問題，包括怎么保證系統(tǒng)做到ASIL-D，怎么設計及確認ODD，基于傳感器的感知系統(tǒng)怎么避免事故發(fā)生？雖然在用多傳感器融合，甚至有的項目用到激光雷達，怎么在足夠多的數(shù)據(jù)源上，保證AVP系統(tǒng)的實現(xiàn)和安全？所以需要非常多的數(shù)據(jù)積累和測試驗證。

AVP市場基本從2018年開始。縱目自2017年首次發(fā)布AVP之后接觸了很多客戶，友商也不斷在給國內(nèi)主機廠做試點，基本上量是一百臺左右（縱目做了幾十臺，友商做了幾十臺）?？v目判斷這個量將呈指數(shù)級的增長，因為從2019年開始，已經(jīng)有一些運營的實踐，即AVP在共享出行中應用。我們預計2020年AVP運營車輛將達到1萬輛，發(fā)展速度會非?？臁?/p>

AVP在共享出行中的應用可以叫“召之即來，揮之即去”。說起來比較簡單，但是需要詳細的設計場景，包括怎樣對停車場做認證。停車場需要建圖，不管是靜態(tài)地圖或者動態(tài)地圖，還有停車場里面怎樣建設，這都是一個完整的生態(tài)，并不是產(chǎn)品本身。共享出行有專門的停車區(qū)域，這里面可以做車輛管理，可以更好控制它的空間，包括更好地進行充電、洗車管理等。

縱目自2013年開始做環(huán)視系統(tǒng)，后來做ADAS、APA、AVP，保持了核心技術(shù)在產(chǎn)品上的延續(xù)性。通過這樣的驗證過程，取得主機廠等客戶的信任，然后擴大團隊，加強技術(shù)實力?，F(xiàn)在發(fā)現(xiàn)很多單獨做高級別自動駕駛的企業(yè)，又回到行業(yè)里面和主機廠進行更深入的，甚至L1、L2的合作，這其實是必需的過程。

談到縱目的定位，從原來的部件供應商，到AVP系統(tǒng)供應商，現(xiàn)在和大量上下游供應商合作，致力于成為智慧出行的整體服務商。同時，在戰(zhàn)略上基于ToB 和ToC 兩種模式發(fā)展。一個是傳統(tǒng)的針對OEM的金字塔型結(jié)構(gòu)，根據(jù)主機廠的定義開發(fā)產(chǎn)品；另一個是與出行服務商、主機廠一起討論產(chǎn)品定義，結(jié)合出行技術(shù)共同打造更好的服務。

目前AVP的車端架構(gòu)基本上是行業(yè)里通用的架構(gòu)，有一些方案上會加激光雷達。傳統(tǒng)泊車方案配置12個超聲波雷達和4個環(huán)視攝像頭。而AVP在環(huán)境感知上需要做到更安全，需要前視感知和四個角雷達的感知，結(jié)合泊車系統(tǒng)做融合。傳感器對于主機廠沒有成本增加，只是在算力平臺上做升級，從原有的ADAS處理器平臺升級成現(xiàn)在自動駕駛處理器的平臺。

在技術(shù)方面，縱目有自己全棧的技術(shù)方案，包括算法。

關(guān)于機器視覺能力，現(xiàn)在非常多的企業(yè)在提?？v目一直在積極投入，專利數(shù)量位列科技企業(yè)前列，目前申請記錄134項，授權(quán)31項。縱目Freespace檢測算法，在KITTI數(shù)據(jù)集的單項排名第一。

做AVP，地圖是一件不得不自己做的事情，因為場端地圖相關(guān)的服務商不是很多?？v目開發(fā)了全棧的地圖技術(shù)，手機端、場端、云端都可以用。因為縱目沒有資質(zhì)去做采圖、建圖，所以會和圖商合作。

縱目在車端AVP產(chǎn)品上在進行一個完整的開發(fā)量產(chǎn)過程（ISO26262，IATF16949，SOTIF等等）；在場端和智慧停車廠商合作，在云端、手機端也在積極開發(fā)。所以整個AVP系統(tǒng)的實現(xiàn)并不容易，但AVP場景會是L4在中國甚至世界范圍內(nèi)最先落地的一個場景。并且我們認為，AVP是未來自動駕駛實現(xiàn)過程中的一個最小子集，基于AVP的延伸擴展的產(chǎn)品會隨著未來出行行業(yè)的發(fā)展一路向前。