一“芯”難求，全球“芯”荒。面對芯片的供應短缺，全球汽車產業(yè)正艱難闖關。

據報道，繼位于日本茨城縣的一家主力工廠發(fā)生火災，一條主要用于生產控制汽車行駛芯片的生產線全部停工后，3月30日，瑞薩電子對外表示，其因火災而受損的產能完全恢復至少還需要3個月時間。同時，瑞薩電子還表示，其庫存產品預計可以維持到4月下旬。即便5月下旬開始恢復出貨，一段時期內的供貨量也將非常有限。

瑞薩電子的火災令處在缺芯陰霾下的汽車行業(yè)“雪上加霜”。日本各家車企最新公布的2月份生產統(tǒng)計顯示，本田和斯巴魯在日本國內的產量分別比去年同期下降33%和34%，主要原因正是芯片短缺。據日本一家大型券商估算，如果瑞薩電子相關生產線停工一個月，日本車企本年度全球產量最多將減產110萬輛，相當于去年產量的5%。

同時，現代汽車上周二表示，由于半導體芯片短缺和電子零部件供應問題，其位于韓國蔚山的一號工廠4月7日~4月14日停產。而此前，蔚來、豐田、本田、日產、福特、通用、沃爾沃、大眾等車企均曾宣布因“缺芯”而停產或減產的計劃。

不過，福特中國和豐田中國相關負責人接受記者采訪時均表示，其在中國市場的產能目前不會受到影響。但福特中國相關負責人也坦言，“芯片供應比較動態(tài)，所以未來（的情況如何），現在也說不準?！?/p>

車載MCU芯片缺口大

全球汽車行業(yè)“缺芯”雖已持續(xù)多時，但從當前來看，危機尚未得到緩解。據AutoForecast Solutions最新統(tǒng)計，截至今年3月29日，全球共六家汽車制造商因芯片短缺而減產的汽車數量達到6.5萬輛。目前，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產115.7萬輛，預計2021年全球汽車市場將因此減產超200萬輛。

聚焦于中國汽車市場，因芯片短缺導致的產能受挫也正在上演。日前，據中國汽車工業(yè)協會副秘書長李邵華透露，今年1~2月，芯片短缺問題已造成國內整車生產企業(yè)減產5%~8%。

在汽車行業(yè)“缺芯潮”中，MCU（即微控制單元）類產品受到的負面影響尤為嚴重?！皬漠斍扒闆r來看，MCU類產品面臨的短缺情況比較嚴重，主要還是供需失衡導致?！比珖擞密囀袌?a target="_blank">信息聯席會秘書長崔東樹告訴《每日經濟新聞》記者。

招商銀行研究院研報稱，當前，MCU的交貨期已經從此前的3~4個月延遲到6個月以上，有些種類的交貨期甚至長達9個月以上，幾乎所有的MCU交貨期都增加了兩個月以上。

缺芯主因或是產能外包

據了解，汽車芯片可分為控制類（MCU和AI芯片）、功率類、傳感器以及其他芯片。在汽車電子芯片領域，MCU的應用范圍較廣，涵蓋車身動力總成、車身控制、發(fā)動機控制單元、輔助駕駛等。在一輛汽車所裝備的所有半導體器件中，MCU大概占三成，平均每輛車要用到70顆以上的MCU芯片。此外，MCU可分為4位、8位、16位、32位和64位微處理器，位數越高代表數據處理能力越強，應用場景越復雜，汽車電子領域主要使用16位到32位MCU芯片。

川財證券研報認為，汽車行業(yè)“芯片荒”的實質原因是MCU芯片價格低廉，車企對其生產的穩(wěn)定性不夠重視，為進一步降低成本，車企和供應商都采用了垂直分工模式，即生產和研發(fā)分離，將產能外包。據IHS統(tǒng)計，臺積電承包了全球70%的MCU產量，但汽車芯片僅占臺積電銷售額的5%。

車企采取的外包模式，將芯片供應與臺積電這樣的供應商進行了“深度綁定”，市場行情稍有波動便深受影響。2020年疫情初期，不少整車企業(yè)都下調了芯片采購量，而2020年三、四季度起全球汽車銷量超預期帶來了芯片需求的超預期。但汽車芯片以成熟制程為主，本身供給彈性小，議價能力偏弱，在其他行業(yè)需求旺盛時芯片供應商較難快速把產能向汽車芯片切換，疊加日本、美國等部分芯片供應商產能遭受自然事件影響，全球芯片供給上更難快速提升產量。

此外，上述研報還認為，近年來，汽車MCU芯片普遍使用工藝成熟的8英寸晶圓。但8英寸晶圓生產線自2007年起鮮有增加，原有產線也得不到更新，面臨老化風險。更為先進的12英寸晶圓產線并沒有得到汽車行業(yè)的大力支持，這導致風險一來，失去了后續(xù)的晶圓產能。

國內汽車芯片產業(yè)提速

眼下雖仍有難題待解，但得益于汽車電子、物聯網和消費電子等應用需求的持續(xù)提升，MCU仍有著廣闊的市場空間。尤其是汽車智能化浪潮的推漲，更令MCU的穩(wěn)步增長“如虎添翼”。據IC Insight 預測，2021年全球MCU市場規(guī)模有望達到223億美元，同比增長7.21%；到2023年，車用MCU銷售額將達到81億美元（約合530億元人民幣），較2020年增長近25%。

東吳證券研報認為，目前，32位MCU市場高速增長，已成為MCU的主流產品規(guī)格，正逐漸替代過去由8/16位MCU主導的應用領域。預計到2024年，32位MCU的市場占比有望達到71%，較2020年提升9個百分點。

然而，目前國內車用MCU市場仍然是瑞薩、恩智浦、德州儀器、英飛凌、賽普拉斯、意法半導體等國外半導體廠商的天下，其中意法半導體、恩智浦、微芯、瑞薩、英飛凌等前五大廠商2019年的合計市場份額約為74.42%，中國制造仍處于奮力追趕的階段。業(yè)內分析認為，這主要是因為車規(guī)級MCU芯片研發(fā)周期長，設計門檻高，資金投入大，使得國內很多廠商望而卻步。

對此，李邵華認為，短期來看，汽車芯片的短缺，是市場供需不平衡的問題，無法通過行政手段解決；中長期來看，這是汽車產業(yè)鏈的“卡脖子”問題，產業(yè)界勢必要高度重視，加速推進我國汽車產業(yè)鏈實現自主可控。

國泰君安證券分析稱，汽車芯片短缺問題會對2021年上半年全球汽車產銷量帶來影響，其中對二季度的影響更大。預計汽車芯片短缺問題會在今年三季度逐步消除，全球汽車行業(yè)將在今年下半年繼續(xù)復蘇。

事實上，針對芯片“卡脖子”問題，近期多部門接連發(fā)聲，加大對芯片產業(yè)的政策支持。

而經歷汽車行業(yè)“芯片荒”后，汽車電子廠商、車企等也意識到問題所在。英特爾宣布斥資200億美元在美國亞利桑那州新建兩座芯片工廠；大陸集團表示將在未來對供應鏈加大投資；英飛凌也將在奧地利建立基于12英寸晶圓的新工廠。

與此同時，國內不少車企也紛紛下場布局車用芯片產業(yè)，以彌補短板。近期以來，上汽集團、比亞迪、長城等先后宣布與國內智能芯片公司地平線展開合作；吉利汽車表示正在迅速推動國產品牌芯片的導入以及自主研發(fā)設計的芯片，其自主研發(fā)的中控芯片將會在2023年實現裝配上車。

有觀點認為，本次芯片供應短缺將加速國內半導體供應鏈的本土化進程，促進產業(yè)化升級，目前國產替代已成為趨勢。對此，川財證券也認為，汽車“芯片荒”將推動全球汽車零部件廠商更加重視汽車芯片相關投資和汽車配套晶圓及封測產能，中國半導體產業(yè)的發(fā)力將推動國內汽車芯片及晶圓企業(yè)發(fā)展，半導體晶圓設備等廠商將持續(xù)受益。
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