“小米又雙叒叕要造車?yán)?！?/p>

一條看起來非常似曾相識(shí)的消息，再次經(jīng)由數(shù)碼圈、汽車圈等媒體的發(fā)酵，引發(fā)了眾多的討論。

2月19日，據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，稱根據(jù)多個(gè)消息源，已經(jīng)確定小米將要造車，并將其視為戰(zhàn)略級(jí)決策，不過具體的形式和方向還未確定，或許仍有變數(shù)。另根據(jù)知情人士稱，小米造車或?qū)⒂衫总娪H自帶隊(duì)。

隨后，小米集團(tuán)對于該消息回應(yīng)：“等等看看，暫時(shí)沒有”，更多的信息暫不予回應(yīng)。

經(jīng)歷了僅僅不到兩個(gè)小時(shí)的一波媒體“騷操作”，小米到底會(huì)不會(huì)造車還不清楚，小米集團(tuán)的股價(jià)倒是一度漲幅超過12%，即便稍后有所回落，但仍在收盤時(shí)達(dá)到了6.42%的上漲。

別的不說，小米造車的消息給的感覺特別像過年時(shí)候的收紅包，每個(gè)孩子其實(shí)都想收到紅包，但偏偏在接到紅包時(shí)候要說“哎呀我不要”，然后半推半就的收入囊中。

雷軍一直被人稱之為“雷布斯”還真名不虛傳，在造車這件事上也緊跟蘋果的節(jié)奏和腳步，從2015年爆出小米申請了數(shù)項(xiàng)汽車相關(guān)專利開始，無論外界怎么猜測，小米就是不承認(rèn)自己要造車。

不過此次小米的回應(yīng)與前一陣倒是有些不同，之前是斬釘截鐵稱消息是謠言，而此次的“暫時(shí)沒有”也就是小米有計(jì)劃造車，不過目前上面老大們不讓說，你們自己琢磨吧。

其實(shí)小米要造車這件事，從2013年雷軍與馬斯克聊天之時(shí)就有傳言。隨后2015年開始至今小米不斷申請著與汽車相關(guān)的專利，同時(shí)雷軍又在近幾年或自己投資或經(jīng)由順為資本對蔚來和小鵬進(jìn)行投資，種種跡象都表明著小米可能進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)。但是跡象也就只能是跡象，外界的猜測再多，也不足以證明小米的確要造車或者什么時(shí)間要造車。

但想說的是，無論怎么樣，小米要不要造車已經(jīng)不取決于它自己，而是只要小米還想賺錢、還想繼續(xù)發(fā)展下去，小米就勢必要造車。

要想說清楚這個(gè)問題，得從小米集團(tuán)目前的業(yè)務(wù)說起。

小米自2010年成立以來，一直以“為發(fā)燒者而生”為口號(hào)，其實(shí)換個(gè)解釋就是小米打動(dòng)市場的根本在于“薄利多銷”，也就是性價(jià)比；你會(huì)發(fā)現(xiàn)無論是小米旗下的哪款產(chǎn)品，它不一定是最優(yōu)秀的，但是一定是在相同價(jià)位中性價(jià)比最高的之一。

高配低價(jià)的產(chǎn)品，其銷量絕對不會(huì)差，再加上相對保守的產(chǎn)能，就能保證極低的庫存量。這種策略的好換取處在于，小米雖然犧牲了短期的盈利能力，但是能夠換取極佳的資金流動(dòng)性、可持續(xù)發(fā)展的空間。

在這樣的經(jīng)營模式下，小米的資本模式需要一環(huán)扣一環(huán)的發(fā)生多米諾骨牌效應(yīng)，才能保證公司長期的發(fā)展。

但是，上述諸多環(huán)節(jié)中絕大部分都相對來說是“真理”，而其中有一個(gè)環(huán)節(jié)正在逐漸發(fā)生變化——需求增加。

低利潤策略能夠換取需求增加的確在大多數(shù)時(shí)候是真理，但是這真理需要一個(gè)前提，即該產(chǎn)品的市場還有巨大潛力，否則就算再便宜，一方面需求增加的天花板觸手可及，另一方面可能進(jìn)入惡性競爭階段。

恰恰，小米已經(jīng)開始遭遇瓶頸了。

對于小米來說，盡管小米自2018年以來一直位列世界手機(jī)出貨量第四，甚至2020年還進(jìn)入了第三，但實(shí)際上小米的手機(jī)業(yè)務(wù)卻并不怎么賺錢。

根據(jù)小米2019年的年報(bào)，小米的手機(jī)業(yè)務(wù)收入占總營收的59%，但其毛利潤卻僅占總毛利潤的5.7%；而小米的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)收入，雖然僅占總營收的30.7%，但其毛利潤卻占了總毛利潤的45%。

一目了然，小米賺錢的思路是低價(jià)賣設(shè)備、獲取市場占有率（提高用戶基數(shù)），然后通過其完整的生態(tài)鏈用邊際成本極低的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)來賺錢。根據(jù)小米財(cái)報(bào)顯示，截至 2020 年第三季度，MIUI 系統(tǒng)月活用戶已達(dá) 3.68 億，且用戶黏性很高。

盡管小米通過盡早布局IoT生態(tài)環(huán)境，相較于其他幾家手機(jī)企業(yè)奪得了先行優(yōu)勢，并且為小米貢獻(xiàn)了不少營收，但是小米所有發(fā)展藍(lán)圖的基礎(chǔ)——智能手機(jī)，卻已經(jīng)遇到了瓶頸。

簡單來說就是全球手機(jī)市場趨于飽和，國內(nèi)手機(jī)市場已經(jīng)進(jìn)入短兵相接階段。因?yàn)檎w的手機(jī)市場萎縮，廠商之間的競爭越來越激烈，也就是前文筆者提到的“惡性競爭”。由此帶來的結(jié)果是雙重打擊，要么舍棄更多硬件利潤換取市場份額，要么被別人侵蝕進(jìn)而影響建立在用戶數(shù)量的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)收入；無論是哪一種都意味著發(fā)展受阻。

其實(shí)問題的根結(jié)已經(jīng)非常明顯了，即作為互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代絕對流量入口的手機(jī)，已經(jīng)很難再繼續(xù)擴(kuò)張了；如果想要繼續(xù)抓住互聯(lián)網(wǎng)流量的紅利，就必須尋找一個(gè)替代品，一個(gè)能夠成為下一個(gè)時(shí)代絕對流量入口的東西。

這個(gè)東西，就是汽車。

根據(jù)IHS Markit發(fā)布的《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2020年全球汽車市場的智能汽車滲透率僅為45%，而2025年該數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)將提升到60%。而其中由于中國大力對新能源、智能汽車的政策扶持，以及對環(huán)境保護(hù)的強(qiáng)力重視，預(yù)計(jì)2025年時(shí)中國市場的智能汽車滲透率將達(dá)到75%。

雷軍親眼目睹著中國正在逐漸發(fā)展成為全球第一大智能汽車市場的過程，且曾多次置身其中。他不會(huì)看不到一個(gè)明顯的趨勢：無論新能源汽車目前多么飽受爭議，未來全面占領(lǐng)市場是必然的事情；無論智能汽車目前有多么“智障”，未來成為互聯(lián)網(wǎng)流量入口的大頭也是必然的事情。

但是，趨勢總歸是趨勢，就像明天預(yù)報(bào)要下暴雨了，今天穿上雨衣不但沒用，反倒捂出一身汗來。所以前幾年小米一直在“蓄勢待發(fā)”，不斷申請著汽車相關(guān)的專利，等待著時(shí)機(jī)。

如今，這個(gè)時(shí)機(jī)已經(jīng)來了。

在《晚點(diǎn)LatePost》的報(bào)道中，一位接近雷軍的人說：“時(shí)間點(diǎn)讓他（雷軍）下定決心（造車）”。

小米以及一眾中國手機(jī)巨頭的快速發(fā)展，其實(shí)都離不開當(dāng)時(shí)蘋果在中國建廠所催生的完整供應(yīng)鏈，這就像是當(dāng)年以市場換技術(shù)的合資車企一樣。一邊打開國內(nèi)市場給外資企業(yè)，以短期的利益換取長期的發(fā)展可能。

在小米成功的道路上，要想實(shí)現(xiàn)高配低價(jià)，缺少了完整且成熟的供應(yīng)鏈幾乎是不可能的。

這跟特斯拉當(dāng)初的發(fā)展不同，馬斯克決心以電動(dòng)車說服世界之時(shí)，無論是電池、電機(jī)，還是半導(dǎo)體、軟件等諸多方面，幾乎處于蠻荒階段，所以特斯拉需要自己負(fù)荊前行。

但現(xiàn)階段的電動(dòng)汽車市場，由于特斯拉的引入和造車新勢力的極速發(fā)展，相關(guān)供應(yīng)鏈體系已經(jīng)相對完善；根據(jù)《樓斌拆解Model 3》視頻中顯示，目前階段的特斯拉Model 3零配件國產(chǎn)化比率雖然不算完全達(dá)到陶林所說的100%，但也已經(jīng)非常接近100%。

原本電動(dòng)汽車最難的那些部分，無論是像松下、LG、博世、大陸、法雷奧、英偉達(dá)、英特爾（Mobileye）等海外供應(yīng)商，還是寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科、百度、華為等國內(nèi)供應(yīng)商，都具有著成熟的整套解決方案。

小米并不需要從頭開始研發(fā)整車的每個(gè)部分，而只需要通過打造小米手機(jī)一樣的策略，通過外部采購成熟的硬件，配套自己的軟件層，繼續(xù)原本的藍(lán)圖。

雖然小米目前并不“缺錢”，小米現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物和短期投資為 559 億元人民幣（截至 2020 年第三季度）；另外2020 年底，小米又通過增發(fā)配售股票、發(fā)行可轉(zhuǎn)債的方式獲得了近 40 億美元資金。但是筆者估測小米并不會(huì)親自下場造車，而是選擇代工的模式，就像近兩年互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企們的合作一樣，例如吉利和百度合作造車。

首先肯定的是小米不會(huì)找那些新勢力合作，因?yàn)闊o論從自身產(chǎn)能需求還是生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)積累考慮，新勢力表面上看處于飛速發(fā)展，但各自都有難念的經(jīng)，不太有閑暇去接代工的事。

而小米選擇傳統(tǒng)車企合作則將是“眉來眼去，一拍即合”。

原因很簡單，傳統(tǒng)車企在面臨電動(dòng)化、智能化的路徑上，遇到的最大難關(guān)就是對電子電器架構(gòu)以及軟件層面的人才缺失，以及和原本燃油車Tier1供應(yīng)商之間的相生相克。而像小米這樣的科技公司，軟件層面本就是看家本領(lǐng)，與半導(dǎo)體行業(yè)也本就是親密合作伙伴，與傳統(tǒng)車企合作恰恰發(fā)揮各自所長。

講到這，其實(shí)只是說明了小米要造車是肯定的事，只不過什么時(shí)候亮相和量產(chǎn)暫且無法估計(jì)。并且，即便目前的大環(huán)境對小米來說是絕佳的時(shí)機(jī)，但并不意味著小米的車就一定能獲得成功，這其中還有諸多涉及核心技術(shù)、量產(chǎn)問題、供應(yīng)商選擇以及品牌形象等諸多“前輩們”曾遇到的問題變數(shù)。

不過，有一點(diǎn)是肯定的，只要小米的車只要便宜，貫徹著小米這個(gè)品牌一貫的口號(hào)，其銷量大概率是不會(huì)差的。這一點(diǎn)在三四線城市到處飛馳的“老頭樂”和去年五菱宏光MiniEV的大賣都足矣證明一個(gè)簡單的道理：那就是一切華麗的產(chǎn)品點(diǎn)在實(shí)用和便宜面前都是“紙老虎”。

虎嗅的Odin老師在分析小米財(cái)報(bào)時(shí)說過這樣一句話：

中國人均收入攀升，出現(xiàn)所謂的“消費(fèi)升級(jí)”，其實(shí)是大眾趨向購買設(shè)計(jì)精美、但價(jià)格依舊便宜的“新消費(fèi)模式”產(chǎn)品。

別的不說，小米系列的產(chǎn)品不僅便宜，其設(shè)計(jì)品味一直都是在線的。
責(zé)任編輯:tzh