摘要：自動駕駛汽車和先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）對更高帶寬、更低延遲提出了更迫切的需求。車載以太網(wǎng)已經(jīng)成為搭建更高速汽車網(wǎng)絡(luò)的新骨干。對發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、鏈路分段和高層協(xié)議功能進(jìn)行的全面測試確保其得到成功實施。

推動汽車行業(yè)創(chuàng)新的主要動力可分成三大類：增強(qiáng)安全性、保護(hù)環(huán)境，以及通過互連提高便利性。為了實現(xiàn)這些目標(biāo)，汽車制造商、汽車供應(yīng)商、政府、學(xué)術(shù)界甚至傳統(tǒng)汽車行業(yè)之外的企業(yè)（如無線芯片制造商、移動設(shè)備制造商和無線服務(wù)提供商）都紛紛參與進(jìn)來，全力開發(fā)先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、互聯(lián)汽車技術(shù)乃至最終的目標(biāo) — 自動駕駛汽車。

ADAS 和自動駕駛汽車需要通過高帶寬和低延遲的網(wǎng)絡(luò)來連接所有傳感器、攝像頭、診斷工具、通信系統(tǒng)以及中央人工智能。

目前，線束無論從重量還是成本上來說，都在所有汽車零部件中排名第三。在汽車組裝過程中，線束安裝占到了人工成本的 50%。

車載以太網(wǎng)是應(yīng)對這些挑戰(zhàn)的新興解決方案。就像 WiFi 是專用短程通信（DSRC）的基石一樣，以太網(wǎng)在傳統(tǒng)局域網(wǎng)（LAN）領(lǐng)域也是眾所周知、值得信賴、應(yīng)用廣泛的解決方案。以太網(wǎng)有很多優(yōu)勢，例如多點連接、更寬帶寬和低時延等等，這對于汽車制造商來說極具吸引力。不過若是在汽車中使用，傳統(tǒng)的以太網(wǎng)還是噪聲太大，很容易受到干擾。為了滿足汽車行業(yè)的特定需求，IEEE 現(xiàn)已制定了新的標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議。

自動駕駛需要以更快速度采集并處理更多數(shù)據(jù)

自動駕駛汽車中使用的各項技術(shù)應(yīng)用了眾多新型電子元器件。第一類支持在無線電探測和測距（RADAR）、激光探測和測距（LIDAR）以及攝像頭中使用的傳感器實現(xiàn)融合。第二類包括車輛到車輛（V2V）、車輛到網(wǎng)絡(luò)（V2N）、車輛到基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、車輛到行人（V2P）、車輛到公用事業(yè)（V2U）以及車聯(lián)網(wǎng)（V2X）的無線通信。多種相鄰組件，比如采用高精度導(dǎo)航系統(tǒng)的高清（HD）地圖、功能強(qiáng)大的信號處理以及人工智能等，都是自動駕駛所需要的組件。

這些技術(shù)會產(chǎn)生、發(fā)送、接收、存儲和處理海量數(shù)據(jù)。例如，一個 LIDAR 模塊可以提供圍繞汽車的高精度、高分辨率三維和 360° 成像數(shù)據(jù)。LIDAR 模塊可能生成 70 Mbps 的數(shù)據(jù)流量，一個攝像頭可能生成 40 Mbps 的數(shù)據(jù)流量，RADAR 模塊可能生成 100 Kbps 的數(shù)據(jù)流量，而導(dǎo)航系統(tǒng)可能生成 50 Kbps 的數(shù)據(jù)流量。

此外，自動駕駛系統(tǒng)的等級越高，獨立傳感器的數(shù)量也將極大增長，由此產(chǎn)生的數(shù)據(jù)總量也更大。例如，二級自動駕駛系統(tǒng)可以提供縱向和橫向車輛運動控制，因此駕駛員可以放開雙手，并暫時休息一下眼睛。該系統(tǒng)可能需要使用 5 個 RADAR 傳感器和 5 個攝像頭。全自動駕駛系統(tǒng)（四級和五級）將需要多達(dá) 20 個 RADAR 傳感器和 6 個攝像頭，還要使用 V2X 通信。我們預(yù)測，一輛自動駕駛汽車每天將會產(chǎn)生大約 4 TB 的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)需要以極短的延遲在高速、可靠的網(wǎng)絡(luò)上傳輸、存儲和共享，這正是基于車載以太網(wǎng)的高吞吐量、低延遲網(wǎng)絡(luò)的長處。

汽車串行總線概述

通過回顧主要的傳統(tǒng)汽車串行總線，包括 CAN、LVDS、LIN、MOST、FlexRay 和CAN FD，我們可以更好地理解為什么自動駕駛汽車和先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)現(xiàn)在需要車載以太網(wǎng)。

CAN（控制器局域網(wǎng)）— 1983 年

CAN 是 Bosch 公司開發(fā)的一種共享串行總線，其傳輸速率可達(dá)到 1 Mbps。CAN 后來經(jīng)過 ISO 批準(zhǔn)，成為一種國際標(biāo)準(zhǔn)。它的優(yōu)點是經(jīng)濟(jì)高效，而且可靠性高。但缺點是共享訪問，帶寬較低。CAN 主要在動力總成、底盤和車身電子設(shè)備中使用。

LVDS（低壓差分信令）— 1994 年

LVDS 是一種點到點鏈路，不是共享總線。它的成本比 MOST（媒體定向系統(tǒng)傳輸）低得多，很多汽車制造商都用它來傳輸攝像頭和視頻數(shù)據(jù)。不過，每個 LVDS 鏈路一次只能連接一個攝像頭或視頻輸出。

LIN（局域互連網(wǎng)絡(luò)）— 1998 年

LIN 是由汽車制造商和技術(shù)合作伙伴聯(lián)盟開發(fā)的。其速率只有 19,200 比特/秒，并且只需要一條共享線路，而 CAN 需要 2 條。LIN 采用了主從體系結(jié)構(gòu)，而 CAN 將所有節(jié)點都視為是平等的。LIN 的成本比 CAN 低，其速度和成本正好適合車身電子設(shè)備，例如鏡子、電動座椅和配件等。

MOST（媒體定向系統(tǒng)傳輸）— 1998 年

MOST 采用環(huán)形體系結(jié)構(gòu)，使用光纖或銅纜互連，數(shù)據(jù)速率可達(dá)到 150 Mbps（MOST150）。每個環(huán)可以包含 64 個 MOST 器件。對于汽車市場而言，MOST 的優(yōu)勢是帶寬相對較高，但其價格也較為昂貴。它最初僅適用于攝像頭或視頻連接。

FlexRay — 2000

FlexRay 是一種數(shù)據(jù)速率高達(dá) 10 Mbps 的共享串行總線。它是由 FlexRay 聯(lián)盟開發(fā)的。該聯(lián)盟是由半導(dǎo)體制造商、汽車制造商和基礎(chǔ)設(shè)施提供商所建立的一個組織。與CAN 不同，它沒有內(nèi)置的誤碼恢復(fù)功能，而是將誤碼處理留給了應(yīng)用層。它的優(yōu)勢是帶寬比 CAN 高，但缺點在于成本較高，而且需要共享使用媒體。FlexRay 主要用于高性能動力總成和安全系統(tǒng)，如線控驅(qū)動、主動懸架和自適應(yīng)巡航控制。

CAN FD（靈活數(shù)據(jù)速率）— 2012 年

CAN FD 是 BOSCH 公司在 2012 年發(fā)布的一種標(biāo)準(zhǔn)，它是對原始 CAN 總線協(xié)議的擴(kuò)展。其設(shè)計初衷是為了滿足汽車網(wǎng)絡(luò)對更高帶寬的要求。CAN FD 通過最大限度縮短協(xié)議時延和提供更高帶寬，實現(xiàn)更精確和接近實時的數(shù)據(jù)傳輸。CAN FD 可以與現(xiàn)有的 CAN 網(wǎng)絡(luò)兼容。

車載以太網(wǎng)

盡管傳統(tǒng)的汽車串行總線在各種汽車應(yīng)用中發(fā)揮了重要作用，但它們也都有各自的缺點，而車載以太網(wǎng)能夠克服這些缺點。例如，大多數(shù)汽車串行總線都無法達(dá)到 LIDAR 所要求的 70 MB/s 數(shù)據(jù)速率。當(dāng)各種傳感技術(shù)和無線通信技術(shù)整合在一起時，通常需要同時使用 LIDAR、RADAR、攝像頭和 V2X 通信。在這種情況下，需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量超過了傳統(tǒng)汽車串行總線的現(xiàn)有容量。因此，汽車行業(yè)想要引入車載以太網(wǎng)，以便使自動駕駛和先進(jìn) ADAS 系統(tǒng)變成現(xiàn)實。

車載以太網(wǎng)是什么？

車載以太網(wǎng)是在汽車中連接電子元器件的一種有線網(wǎng)絡(luò)。其設(shè)計初衷是希望滿足汽車行業(yè)對帶寬、延遲、同步、干擾（例如 電磁干擾（EMI））、安全性和網(wǎng)絡(luò)管理等方面的要求。車載以太網(wǎng)的概念最初是由 Broadcom 提出的，后來 OPEN（單對以太網(wǎng)）聯(lián)盟采納了這一標(biāo)準(zhǔn)并承擔(dān)起管理職責(zé)。OPEN 推廣 Broadcom 的 100 Mbps BroadR-Reach 作為多供應(yīng)商許可解決方案。100 Mbps PHY 實施借鑒了 1 Gbps 以太網(wǎng)的技術(shù)，能夠在一對線纜上實現(xiàn) 100 Mbps 雙向傳輸。此技術(shù)使用了更先進(jìn)的編碼方案，可以消除回聲，將基本頻率（從 125 MHz）降至 66 MHz。這使得以太網(wǎng)能夠達(dá)到汽車EMI 技術(shù)指標(biāo)。IEEE 和 OPEN 聯(lián)盟已在 IEEE 802.3 和 802.1 小組中制定出并負(fù)責(zé)維護(hù) 100 Mbps 和 1000 Mbps 車載以太網(wǎng)的物理層標(biāo)準(zhǔn)。

在早期階段，以太網(wǎng)從 DLC 診斷端口到網(wǎng)關(guān)只有一條 100Base-T1 1TPCE 鏈路，所以它只用于診斷和固化軟件更新。圖 1 顯示了車載以太網(wǎng)作為新骨干（使用更快速的千兆位以太網(wǎng) 1000Base-T1 RTPGE 鏈路）的角色演變。

圖1：車載以太網(wǎng)的演進(jìn)過程

為何選擇車載以太網(wǎng)？

在車載電子系統(tǒng)連接和通信、自動駕駛和 ADAS 系統(tǒng)方面，車載以太網(wǎng)與傳統(tǒng)汽車串行總線相比具有明顯優(yōu)勢。汽車電子體系結(jié)構(gòu)正變得越來越復(fù)雜，其中包含的傳感器、控制器和接口越來越多，并且需要更高的帶寬、更多的計算機(jī)和通信鏈路。連接這些系統(tǒng)的線束無論是重量還是成本都排在目前汽車所有零部件中的第三位。現(xiàn)在，汽車制造商使用多種不同的專有標(biāo)準(zhǔn)來提供通信功能；大部分元器件都使用一條專用線路或電纜。車載以太網(wǎng)是支持所有通信的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。它使用一對電纜連接每個電子元器件與中央網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)。Broadcom 和博世進(jìn)行的聯(lián)合調(diào)查顯示，通過使用非屏蔽雙絞線（UTP）電纜和更小的緊湊型連接器，連接成本最多可降低 80％，線纜重量最多可減輕30%。

圖2：車載以太網(wǎng)的發(fā)展過程

車載以太網(wǎng)技術(shù)的演進(jìn)

圖2中的進(jìn)步得益于多個技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)步，包括：

AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)）

AUTOSAR 是開放和標(biāo)準(zhǔn)化的汽車軟件體系結(jié)構(gòu)。它由汽車制造商、供應(yīng)商和工具開發(fā)商聯(lián)合開發(fā)完成。AUTOSAR 包括在汽車中使用的 TCP/ IP 協(xié)議模型。汽車行業(yè)已經(jīng)達(dá)成一致，同意將 AUTOSAR 確立為標(biāo)準(zhǔn)，各家汽車制造商將在實施標(biāo)準(zhǔn)層面展開競爭，而不必再對標(biāo)準(zhǔn)本身提出爭議。該標(biāo)準(zhǔn)實施將使多個設(shè)備可以在一個共享網(wǎng)絡(luò)上無縫運行。

單對以太網(wǎng)（OPEN）

Broadcom 開發(fā)了BroadR-Reach 作為專有物理層標(biāo)準(zhǔn)，支持更長距離的 100 Mbps 銅纜以太網(wǎng)連接。該標(biāo)準(zhǔn)在物理層上采用了千兆以太網(wǎng)銅纜技術(shù)，包括多電平 PAM-3 信令和更好的編碼方案，減少了電纜所需要的帶寬。它還使用了回聲消除器，實現(xiàn)在一對線纜中雙向傳輸數(shù)據(jù)。這個標(biāo)準(zhǔn)的帶寬為 27 MHz，比 100Base-T 標(biāo)準(zhǔn) 62.5MHz 的帶寬小，因而達(dá)到了汽車 EMI 要求。OPEN SIG 開發(fā)了一個獲得許可的開放標(biāo)準(zhǔn)，并得到汽車市場主流廠商的支持。業(yè)界已經(jīng)認(rèn)識到 100 Mbps 對于視頻傳輸已經(jīng)足夠，但它還不足以充當(dāng)汽車中的骨干網(wǎng)，特別是無法滿足 ADAS 和自動駕駛系統(tǒng)的需求，為此 IEEE 802.3 工作組（ 802.3bp）成立了一個小組，其任務(wù)是定義通過一對雙絞線實現(xiàn) 1000 Mbps（1 Gbps）數(shù)據(jù)速率的新標(biāo)準(zhǔn)。這個千兆位以太網(wǎng)物理層標(biāo)準(zhǔn)被稱為 1000Base-T1（1 代表 1 對）。

時間同步

有些汽車算法要求多個傳感器同時采樣，或者將執(zhí)行某項測量的時間作為參考時間。由于這些測量是在不同的節(jié)點中進(jìn)行，因此汽車中的所有節(jié)點必須做到亞微秒級的精確時間同步。用于橋接局域網(wǎng)中時間敏感型應(yīng)用的 IEEE 802.1AS 計時和同步標(biāo)準(zhǔn)已被選作同步計時標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)使用了 IEEE 1588 v2 的配置文件，并引入了一種簡化的方法來更快選擇主時鐘。

時間觸發(fā)以太網(wǎng)

一些時間敏感型控件要求通信延遲在 1 微秒之內(nèi)，以便控制器可以快速獲得傳感器讀數(shù)或是控制對時間要求極為嚴(yán)格的功能。在傳統(tǒng)以太網(wǎng)中，數(shù)據(jù)包必須逐個傳輸，即使達(dá)到千兆位的速度，傳輸一個數(shù)據(jù)包也需要幾百微秒。IEEE 802.3br（Interspersed Express Traffic）工作組正在開發(fā)一個系統(tǒng)來解決這個問題，其中高優(yōu)先級的數(shù)據(jù)包（稱為 Express 數(shù)據(jù)包）可以中斷現(xiàn)有數(shù)據(jù)包的傳輸過程優(yōu)先進(jìn)行傳輸，當(dāng)它傳輸完畢后，被中斷的數(shù)據(jù)包再繼續(xù)進(jìn)行傳輸。

AV 橋接

ADAS 主要依賴從攝像頭和其他傳感器及時獲得數(shù)據(jù)。當(dāng)在計算機(jī)上觀看視頻時，可以使用緩沖方式來解決網(wǎng)絡(luò)計時不可靠的問題，但汽車 AV 系統(tǒng)不能這樣，它需要同時控制延遲和保證帶寬。時間敏感網(wǎng)絡(luò)任務(wù)組制定了相應(yīng)的規(guī)范，支持時間同步的低延遲數(shù)據(jù)流業(yè)務(wù)。

成功實施的全面測試要求

車載以太網(wǎng)工程師需要處理常見的高頻電路板設(shè)計問題，包括信號噪聲、信號質(zhì)量、串?dāng)_、反射、阻抗匹配和直流電源完整性。為了確保成功實施和可靠運行，車載以太網(wǎng)還需要對物理層、協(xié)議、一致性、安全性和線束執(zhí)行全面的測試。物層層一致性測試有三個測試點（圖 3）：發(fā)射機(jī)及協(xié)議觸發(fā)和解碼；鏈路分段，包括線束和連接器；接收機(jī)。

圖3：車載以太網(wǎng)的物理層測試點

發(fā)射機(jī)測試

收發(fā)信機(jī)測試與其他高速數(shù)字標(biāo)準(zhǔn)的物理層表征解決方案相似。工程師必須選擇一個包含協(xié)議觸發(fā)與解碼軟件包的測試解決方案，此軟件包將查看數(shù)據(jù)流量和協(xié)議層動態(tài)，從而節(jié)省調(diào)試早期設(shè)計的時間。所有必需的一致性測試都需要在設(shè)置、配置和報告階段中預(yù)先打包，以便設(shè)計人員可以專注于他們的核心任務(wù)，按期完成工作。

接收機(jī)測試功能強(qiáng)大的 100Base-T1 接收機(jī)（RX）一致性測試應(yīng)用軟件應(yīng)能自動配置所有必需的測試設(shè)備，簡化并加快整個測試過程。該軟件還提供比特誤碼率測試（BERT 或 BER 測試）。 ? 簡化接收機(jī)一致性測試 ? 自動配置所有必需設(shè)備，縮短測試時間 ? 以圖形方式顯示與被測器件的連接 ? 生成 HTML 格式且可打印輸出的合格/不合格測試報告，報告中還包含裕量分析結(jié)果 鏈路分段測試一個完整的鏈路分段一致性測試解決方案需要支持電纜測試、連接器測試、通信信道測試、連接器串?dāng)_測試，以及跨越整個通信信道的串?dāng)_測試。 高層協(xié)議測試車載以太網(wǎng)不僅僅需要物理層測試。驗證解決方案還需要更高層的測試方法，包括汽車TCP/IP 協(xié)議模型、時間同步（IEEE 802.1AS）、音頻視頻橋接傳輸（802.1Qav）以及預(yù)定的流量傳輸（IEEE 802.1Qbv）協(xié)議實施。下面的圖 4 顯示了完整的車載以太網(wǎng)協(xié)議模型。

圖4：車載以太網(wǎng)的完整模型 車載以太網(wǎng)是先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)的未來 自動駕駛和 ADAS 將會造福社會，但也會給工程師帶來許多新的測試挑戰(zhàn)。目前，汽車對高數(shù)據(jù)速率、帶寬和數(shù)據(jù)安全性的需求不斷提高，同時還要求做好更充分的準(zhǔn)備應(yīng)對未來需求，車載以太網(wǎng)為此提供了必要的先進(jìn)功能，并克服了傳統(tǒng)汽車串行總線在車載電子系統(tǒng)連接和通信方面的缺點。是德科技提供了性能卓越的解決方案，能夠幫助工程師全面測試發(fā)射機(jī)、鏈路分段、接收機(jī)以及更高層的協(xié)議功能，最終成功實施車載以太網(wǎng)。

審核編輯 ：李倩