電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃晶晶）在中國智能汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的背景下，汽車的技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新步伐正在加快。2023年12月，中國工業(yè)和信息化部組織編制并印發(fā)了《國家汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》，旨在進一步推進汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)研制和貫徹實施，助力汽車芯片研發(fā)應(yīng)用。作為全球領(lǐng)先的測試測量廠商，是德科技參與該指南的多個工作組，幫助相關(guān)項目實現(xiàn)測試測量需求。

汽車芯片測試的挑戰(zhàn)

日前，在無錫舉辦的2024中國集成電路設(shè)計創(chuàng)新大會暨第四屆IC應(yīng)用展（ICDIA2024）上，是德科技大中華區(qū)市場部負(fù)責(zé)人陽任平表示，當(dāng)前汽車芯片測試面對的三大挑戰(zhàn)，一是汽車智能化，以ADAS、智能座艙SoC為代表的智能化，處理的數(shù)據(jù)量越來越大，要求的運算能力也越來越強，這對互聯(lián)互通是非常大的挑戰(zhàn)。二是汽車網(wǎng)聯(lián)化。包括C-V2X、通訊、汽車主控芯片和攝像頭通訊在內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)帶來的測試挑戰(zhàn)。三是汽車電動化趨勢下，從IGBT到碳化硅轉(zhuǎn)化，器件頻率更高，電壓更高，帶來測試設(shè)備要求的巨大挑戰(zhàn)。



是德科技大中華區(qū)運營經(jīng)理任彥楠女士在接受包括電子發(fā)燒友網(wǎng)在內(nèi)的媒體采訪時說道，是德科技最早主要面對來自無線通信、軍工以及研究實驗室的客戶，大約在六七年前，公司針對新能源汽車興起的趨勢，成立了汽車電子及新能源事業(yè)部，助力汽車電子和新能源技術(shù)的創(chuàng)新迭代。

圖：是德科技大中華區(qū)運營經(jīng)理任彥楠女士

據(jù)介紹，是德科技在新能源方面擅長三大方面。首先是電池性能測試，包括電池單體、電池模組和電池管理；第二是汽車充電系統(tǒng)和充電樁的測試；第三是功率半導(dǎo)體測試，包括靜態(tài)參數(shù)和動態(tài)參數(shù)。尤其是第二個方向的測試，樁和車之間對功率和標(biāo)準(zhǔn)的覆蓋，現(xiàn)在歐標(biāo)、美標(biāo)、日本標(biāo)準(zhǔn)、國際等都有自己包括電流、電壓、充電接口形式等的充電標(biāo)準(zhǔn)。是德科技近兩年已經(jīng)實現(xiàn)了全標(biāo)準(zhǔn)的覆蓋，功率覆蓋到了250千瓦，并且很快就會推出面向超充的900千瓦方案（1500V，600A），該方案目前已經(jīng)覆蓋國內(nèi)最先進的充電方案，并且已經(jīng)得到全球25個國家，100多家整車廠和充電樁廠的認(rèn)可和驗證。

汽車智能化方面，是德科技針對大力算計算、車內(nèi)通信、車載雷達等車載技術(shù)，提供包括智駕、座艙芯片等各種硬件的測試方案。在前年年底，是德科技推出了雷達目標(biāo)模擬器，可以同時模擬幾百個目標(biāo)，而且這些目標(biāo)可以同時處在最高到達400千米每小時的速度，也就是模擬毫米波雷達在大范圍的移動目標(biāo)和復(fù)雜環(huán)境里面對目標(biāo)的識別能力，這套模擬器已經(jīng)在歐洲車廠以及特斯拉得到了認(rèn)可。此外，針對激光雷達方案，是德科技根據(jù)車廠搭配的傳感器方案，提供相應(yīng)的激光雷達模擬器。智艙互聯(lián)方面，最近是德科技和國內(nèi)幾家頭部的芯片廠商進行聯(lián)調(diào)，從硬件到軟件打通這套措施。

電池安全

近期黎巴嫩的電子設(shè)備爆炸事件引起人們對電池安全的擔(dān)憂，一旦BMS系統(tǒng)被破解，是否電池充電過熱會導(dǎo)致爆炸起火。

任彥楠表示，電池本身的安全性主要涉及到尖端刺破的效應(yīng)。BMS芯片層級安全，最終還是由車廠進行整合的。以汽車來看很多廠商從安全性考慮做了加密，防止黑客通過V2X控制汽車，以及車窗、后蓋的安全加密，防止盜竊的現(xiàn)象。BMS的安全性也有很多廠家考慮在芯片級做加密。但目前主要還是高端車會考慮，已經(jīng)車廠在做，具體車型還未上市。畢竟每加一級功能就增加一級成本。

“這些安全性功能主要由車廠來決定，而不是由測試測量廠商推動。原因是現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展速度快，車廠具有最大的話語權(quán)，包括國內(nèi)理想、蔚來、比亞迪、小米等廠商，對車身的定義，對每一級安全性的考慮，在每一級供應(yīng)商做什么功能都是由車廠定義?！比螐╅f道。

AI大模型上車

AI大模型對處理數(shù)據(jù)的吞吐量要求呈指數(shù)級上升，例如自動駕駛L4級的算力高達1000TOPS，海量數(shù)據(jù)不僅是單顆GPU上計算，更要多顆GPU并行計算甚至服務(wù)集群。GPU和存儲單元之間的傳輸規(guī)格更高，接口速度帶寬、高速線纜的技術(shù)要求超越兩年前的技術(shù)極限。

任彥楠表示，近兩年，我們看到客戶從芯片到高速線纜再到互聯(lián)都在加速升級，比如PCIE5接口、SerDes 112G甚至224G，以及200G光通信等。是德科技必須緊跟這些來自AI大爆發(fā)的需求，在這一兩年把高速電信號和光信號的測試做了全面的升級?，F(xiàn)在市面上火爆的PCIE5，國內(nèi)主流廠商幾乎都是使用是德的方案，光通信領(lǐng)域是德科技也和頭部廠商進行互聯(lián)互調(diào)的工作。

誠然，測試測量廠商不是標(biāo)準(zhǔn)的決策人，但參與到了一些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的定制工作中。據(jù)介紹，到目前為止，是德科技參與了全球和汽車標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的35家標(biāo)準(zhǔn)組織。具體工作包括參數(shù)的制定、測試方法的制定，以及驗證安全性和穩(wěn)定性的測試。

任彥楠舉例說，在電池性能測試方面，盡管還沒有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在國內(nèi)有頭部電池廠牽頭，涉及到電壓、電流的輸出性能、整車電池性能的模擬等，測試跟進還比較快。而在智駕方面，現(xiàn)在從L3到L4，涉及到車網(wǎng)互動、車內(nèi)智能、整車智能、人機交互以及道路交通安全等諸多問題，相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)還沒有完全確立下來。“車內(nèi)以太網(wǎng)要達到什么速度才能滿足車內(nèi)的通信，智駕芯片到底要達到多少TOPS才能滿足標(biāo)準(zhǔn)，這個探索過程一方面是車廠帶領(lǐng)供應(yīng)商往前探索，同時我們測試廠商提供測試工具滿足客戶的需求，跟著我們的客戶一步一步的探索。”

順應(yīng)整車開發(fā)周期的提速

現(xiàn)在整車的開發(fā)周期在加快，不少車廠推出一款新車從研發(fā)到上市時間不到一年，傳統(tǒng)上一個車型上市往往需要2-3年時間。測試是開發(fā)周期非常重要的一環(huán)，是德科技幫助車廠加快開發(fā)勢必要將測試工作做在最前面。

任彥楠表示，上車之前，車載芯片AECQ100的測試至少要兩三個月的時間，在此之前還要通過性能測試。我們會在整車開發(fā)的一年之前完成前期測試，從而確保零部件、芯片、模組等性能驗證在整車開發(fā)前完成。再進入到安全性測試，最后進行整車磨合。

汽車加速，測試先行，正是有如是德科技這樣的測試測量廠商，緊跟汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的趨勢，與車廠、標(biāo)準(zhǔn)組織等聯(lián)動測試、技術(shù)創(chuàng)新，才能加快汽車的研發(fā)周期，并使得產(chǎn)品品質(zhì)得以充分保障。