電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）比亞迪的“天神之眼”，給智駕行業(yè)帶來的影響正在涌現(xiàn)，一方面是幾乎迫使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們加速跟上步伐，同樣在旗下車型上普及“高階智駕”；另一方面是給產(chǎn)業(yè)鏈帶來了巨大的機(jī)遇，加速產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模擴(kuò)張，成本下降的同時(shí)，還給不少處于邊緣的智駕廠商重新帶來了“上車”的機(jī)會(huì)。

而智駕的普及，還帶來了座艙內(nèi)一種傳感器的需求，那就是DMS。DMS全稱Driver Monitor System，即駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)際上這種系統(tǒng)早在2006年就有豪華品牌在旗艦車型上應(yīng)用，但直到ADAS的快速滲透，DMS裝車量才開始進(jìn)入高速增長(zhǎng)期。

那么面對(duì)DMS市場(chǎng)的需求，該如何選擇合適的技術(shù)方案？

DMS實(shí)際上有兩種技術(shù)路線，包括被動(dòng)式和主動(dòng)式，被動(dòng)式簡(jiǎn)單來說就是通過方向盤力矩傳感器來檢測(cè)駕駛員是否將手放在方向盤上。但這種方式無法知道駕駛員是否集中注意力，甚至不知道他們是否在駕駛座上，很容易可以做到欺騙系統(tǒng)。

而現(xiàn)在我們談?wù)摰腄MS，一般都是默認(rèn)主動(dòng)式DMS了。主動(dòng)式DMS根據(jù)傳感器的不同，也分幾種類型。最常見的DMS是采用CIS+IR，通過紅外發(fā)射器，能夠幫助圖像傳感器在所有光線環(huán)境下捕獲到駕駛員的行為，比如眼部狀態(tài)、頭部姿態(tài)、表情等，同時(shí)能夠避免眼鏡鏡片的反光，透過鏡片捕捉到眼部狀態(tài)。

另外也有采用3D-ToF傳感器來實(shí)現(xiàn)DMS的方案。3D-ToF通過測(cè)量光線往返時(shí)間獲取深度信息，可生成駕駛員頭部、面部及眼球的精確三維模型，顯著提升頭部姿態(tài)、視線方向等關(guān)鍵數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。跟CIS+IR類似，3D-ToF對(duì)光照條件不敏感，即使在強(qiáng)光或弱光環(huán)境下，仍能穩(wěn)定輸出可靠的深度信息，避免傳統(tǒng)2D攝像頭因光線變化導(dǎo)致的識(shí)別失效。

3D-ToF的高精度數(shù)據(jù)支持更復(fù)雜的算法訓(xùn)練（如AI大模型），滿足未來自動(dòng)駕駛中駕駛員狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控的嚴(yán)苛要求，例如Euro NCAP對(duì)安全氣囊參數(shù)動(dòng)態(tài)調(diào)整的規(guī)范。

過去也有一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為3D-ToF不太適合用于DMS，主要觀點(diǎn)是認(rèn)為3D-ToF不適合用于眼球跟蹤。不過目前確實(shí)也已經(jīng)有車企在DMS上應(yīng)用3D-ToF技術(shù)，比如理想L9上就搭載了Melexis的3D-ToF傳感器用于DMS；寶馬的部分高端車型也采用了索尼的3D-ToF傳感器，融合DMS和手勢(shì)操作的功能。

英飛凌此前也推出了應(yīng)用于DMS的3D-ToF傳感器，比如IRS2877A，能夠結(jié)合3D深度信息，還可以進(jìn)一步進(jìn)行人臉識(shí)別和活體認(rèn)證，用戶可以獲取私人數(shù)據(jù)，或者車廠提供付費(fèi)服務(wù)，并使用人臉進(jìn)行支付認(rèn)證。還可以通過追蹤用戶眼睛的視線，確保HUD和后視鏡與眼睛保持最佳距離。

除了3D-ToF之外，毫米波雷達(dá)也可以被利用到DMS中。毫米波雷達(dá)能夠監(jiān)測(cè)人體呼吸和心跳，正在被研究融入到DMS中，不過由于成本問題，且對(duì)駕駛員監(jiān)測(cè)作用不大，因此可能只會(huì)有一些高端車型會(huì)有機(jī)會(huì)應(yīng)用到。