2019年7月5日，由博聞創(chuàng)意和CCIA 智能網(wǎng)聯(lián)專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯(lián)與車路協(xié)同大會」在深圳舉行。興民智通首席運營官張人杰先生在會上發(fā)表了題為“車路協(xié)同趨勢下車載終端的技術(shù)和產(chǎn)品形態(tài)演進”的演講。

首先感謝佐智汽車的邀請，同時也感謝參會的各位朋友，今天很高興能跟大家一起交流關(guān)于車路協(xié)同趨勢下車載終端設(shè)備及相關(guān)平臺未來的技術(shù)走向。我們?yōu)槭裁匆鲕嚶穮f(xié)同？其實最本質(zhì)的原因就是現(xiàn)在的道路已經(jīng)擁塞不堪，我們需要更智能的系統(tǒng)調(diào)度和自適應?，F(xiàn)在做各種自動駕駛或相關(guān)解決方案的廠商很多，其中做的最多的一塊就是自動泊車系統(tǒng)，但事實上在北上廣深這樣的一線城市，做自動泊車系統(tǒng)意義不是很大，為什么？因為大多數(shù)場合下根本找不到停車位。所以我們首先要解決資源的問題，車路協(xié)同的本質(zhì)是通過通信的方式，有效地利用系統(tǒng)的調(diào)度和自適應功能，來完成整個交通系統(tǒng)的智能化。

車路協(xié)同的本質(zhì)是從一種系統(tǒng)的視角去做智慧交通，記得四五年前，包括谷歌在內(nèi)的一系列做自動駕駛的廠商，他們認為單車智能的方式是可以覆蓋未來的完全自動駕駛的，但是這種思路的缺陷在于改變的只是車。這兩年我們整個行業(yè)的風向開始變化，大家逐漸意識到依靠單車智能是很難實現(xiàn)真正意義無人駕駛的，還需要改變道路。道路交通是由“人-車-路”組成的復雜系統(tǒng)，從這個層面上看，即人車耦合、車車耦合和車路耦合。針對單車，人工智能聚焦人機交互和協(xié)同，汽車開發(fā)者的視角是賦予汽車更多的感知、計算和決策功能；針對車車之間，更加關(guān)注的是車與車之間如何實現(xiàn)協(xié)同高效；針對整個路網(wǎng)系統(tǒng)來說，更重視的是車路之間如何實現(xiàn)深度耦合、提高效率。智慧道路交通系統(tǒng)的發(fā)展離不開這三個邏輯。

大家都坐過高鐵，高鐵和過去的傳統(tǒng)鐵路交通有什么不同？高鐵是一個高度智能化和電氣化的道路，高鐵實際上早就是無人駕駛，它的調(diào)度是利用信號系統(tǒng)之間的信息交換，司機只是起監(jiān)督的作用或是在極端情況接管控制權(quán)限。

對比高鐵技術(shù)，再回過頭來看看我們研究的自動駕駛，我們的車具備智能，有一大堆的傳感器，有復雜的計算決策邏輯，但是僅僅如此并不能保證我們實現(xiàn)完全意義上的自動駕駛。車路協(xié)同實際上是給我們找到了一條能夠從系統(tǒng)的角度實現(xiàn)智慧交通的方式。而從產(chǎn)業(yè)角度，我們從業(yè)人員就要去思考，在我們所在的行業(yè)里面能做什么？是做車端的設(shè)備還是做路側(cè)的設(shè)備？還是做集中控制和調(diào)度的設(shè)備？

車路協(xié)同情況下，實際上是一種網(wǎng)絡的融合，也就是說它會把過去不同種類的網(wǎng)絡、在傳統(tǒng)意義上我們認為是不可能發(fā)生任何關(guān)系的網(wǎng)絡耦合在一起。比如道路網(wǎng)、傳感網(wǎng)、控制網(wǎng)、能源網(wǎng)，以及宏觀級的管理數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺。

為什么要做宏觀級的管理數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺？大家都知道我們現(xiàn)在并不缺數(shù)據(jù)，各行各業(yè)都有自己的大數(shù)據(jù)，因此大數(shù)據(jù)在前兩年成為最熱的行業(yè)名詞。但是大家有沒有想過，不管是我們的交通還是我們的道路，抑或我們的車廠自有數(shù)據(jù)平臺，都還是一個一個的數(shù)據(jù)孤島，并沒有形成有效的協(xié)同。有國家級的交通大數(shù)據(jù)平臺，各個車廠有自己的企業(yè)數(shù)據(jù)平臺，各級城市有新能源車的質(zhì)量監(jiān)控管理平臺，但是這些平臺之間并沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通，所以我們做車路協(xié)同，目標就是實現(xiàn)一個宏觀級的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺，把多種網(wǎng)絡打通。如果能做到這樣，我們的數(shù)據(jù)就不再是孤島，就變成真正能產(chǎn)生價值的金礦。

剛才我聽到了前面一些嘉賓在講他們的雷達方案，其中就有如何構(gòu)建智能的路。過去做自動駕駛的廠商基本上都是在構(gòu)建單車智能系統(tǒng)，但是越來越多的系統(tǒng)，更多依賴系統(tǒng)的智能，而不是單車的智能。比如智能停車，一種方式，就是車上帶著攝像頭，滿大街去找車位，這是單車智能的方式，但更多的是一種集中式控制的車庫，上面裝備了攝像頭和各種傳感器，它能監(jiān)控車輛并決定該以什么樣的調(diào)度方式來停泊車輛。我個人更傾向于第二種方式，就是從系統(tǒng)的角度構(gòu)建智慧交通，從過去不智能的路變成未來智能的路，正如過去不智能的鐵路系統(tǒng)變成現(xiàn)在智能的高鐵系統(tǒng)，都是系統(tǒng)層面的變化。

我們再來看一下平臺這一塊。平臺會從一個綜合的數(shù)據(jù)平臺向交通即服務（TaaS）演變。對于某某即服務的概念大家應該不陌生，比如SaaS、PaaS、LaaS，去年還有一個概念是AaaS，自動駕駛即服務，就是在完全自動駕駛條件下從本質(zhì)上改變車的功能?，F(xiàn)在我們可以思考一種新的概念，把交通也變成一種服務，交通即服務，在這個系統(tǒng)里可以通過各種方式的接口去調(diào)用，我們現(xiàn)在常用的滴滴，實際上就是出行服務的平臺，可以通過滴滴的接口導入各種服務，比如說你有車，你可以放到滴滴的平臺里運營，你還可以從滴滴的平臺調(diào)用數(shù)據(jù)并創(chuàng)建應用。未來TaaS的范疇要遠大于現(xiàn)在的滴滴平臺，它可以囊括航空、火車、水路、地鐵系統(tǒng)、出租車、專車、單車等各種交通系統(tǒng)。TaaS本質(zhì)上就是一種數(shù)據(jù)驅(qū)動下的交通系統(tǒng)的升級。

再來看車路協(xié)同的一些關(guān)鍵技術(shù)，前面的嘉賓都說得很多，比如說數(shù)據(jù)的交互、高精度的定位、車載終端、智能的路側(cè)系統(tǒng)等等。

路側(cè)系統(tǒng)這一塊通訊廠商目前在技術(shù)上比較占優(yōu)，比如華為、中興、諾基亞、愛立信等。對于車聯(lián)網(wǎng)廠商來說，在路側(cè)系統(tǒng)上的開發(fā)要趕超通信廠商，難度是非常大的，所以我建議大家把更多的心思放在車載終端這一塊，比通信人更懂車就是我們的優(yōu)勢。我自己也是做通信出身，然后轉(zhuǎn)到汽車方向，我的感觸就是，通信人有在通信的各種制式、通信的基礎(chǔ)原理上的理解要遠勝汽車人，但要落地到汽車這樣一個垂直行業(yè)，需要更懂汽車，而這一塊是我們的優(yōu)勢。

傳感器也是非常好的方向，現(xiàn)在越來越多的人在做激光雷達的開發(fā)，還有各類攝像頭以及紅外傳感器等。對于傳感器這一塊，實際上它有兩類用途，剛才有些嘉賓已經(jīng)提到了，就是它可以做在路側(cè)，還有一種就是可以在車上，所以這兩個都是很好的業(yè)務方向。

提到車路協(xié)同，必須要提一提我們原來做的車聯(lián)網(wǎng)。車聯(lián)網(wǎng)一直是汽車跟信息科技最接近的領(lǐng)域，如何把一輛傳統(tǒng)的車變成一輛高科技的車？最快捷的方法就是把車聯(lián)網(wǎng)集成進去。當前的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)進入白熱化階段，可以看到越來越多新的入局者，比如BAT，他們在移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到巔峰的時候，發(fā)現(xiàn)也沒有太多可以做的了，是不是應該找一個新的方向呢？汽車這個領(lǐng)域就成了眾矢之的。移動互聯(lián)網(wǎng)廠商有他們的優(yōu)勢，控制了移動互聯(lián)網(wǎng)的整個生態(tài)資源。同時，傳統(tǒng)做汽車電子設(shè)備的企業(yè)也不滿足于原來的業(yè)務方向，他們想，我在做電子設(shè)備的同時，是不是可以延伸到提供車聯(lián)網(wǎng)服務呢？車聯(lián)網(wǎng)就成了一個群雄爭霸的市場。由于車聯(lián)網(wǎng)涉及到大量新興的技術(shù)，比如說通訊技術(shù)和汽車技術(shù)的結(jié)合，移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的導入，是我們做車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品需要積極考慮的問題。

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展還有一個大的瓶頸，就是碎片化問題，如今但凡是有一定規(guī)模的汽車廠商，都會有自己的車聯(lián)網(wǎng)服務。而這些不同廠商的車聯(lián)網(wǎng)服務，它們之間是沒有任何關(guān)聯(lián)的，車聯(lián)網(wǎng)的服務就變成了一個個孤島。如何去建立一個云化的、組件化的車聯(lián)網(wǎng)，是我們從業(yè)人員需要去思考的。是否有可能我們把各個車廠的車聯(lián)網(wǎng)平臺有效地打通，讓它的數(shù)據(jù)打通，讓它的數(shù)據(jù)實現(xiàn)共享。只有當數(shù)據(jù)形成規(guī)模的時候，才有機會產(chǎn)生指數(shù)性變化的效應。

車聯(lián)網(wǎng)的云化和組件化可以減少碎片化和實現(xiàn)不同廠商車聯(lián)網(wǎng)之間的互聯(lián)互通。這方面我們一直在做努力，把車聯(lián)網(wǎng)平臺變得更加標準化、便捷化、組件化和更具備增值特性。如果大多數(shù)的車廠能夠采用相同或者相近的技術(shù)標準來建立平臺，之間的互聯(lián)互通以及未來達到城市級、省級、國家級的車聯(lián)網(wǎng)平臺才有機會成為可能。

我們來簡單回顧一下車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展歷程，早期的車聯(lián)網(wǎng)服務一般意義上指的就是TSP。什么是TSP？就是汽車遠程通訊的服務。從2015年開始，車聯(lián)網(wǎng)更多是順應政策和法規(guī)的要求。比如新能源車的質(zhì)量監(jiān)控平臺其中最重要的一個功能就是防止騙補，所以每一臺新能源車上都要求裝載T-box，這個時期的車聯(lián)網(wǎng)是由政策驅(qū)動的。

到了今天我們講車聯(lián)網(wǎng)，說的更多的是網(wǎng)聯(lián)化和車路協(xié)同，比如V2X技術(shù)，V2X就是幫助構(gòu)建智能的車、智能的路的技術(shù)基礎(chǔ)之一。在這個時期我們會考慮更多實際的技術(shù)，如OBU的多網(wǎng)接入與融合，OBU多渠道的互聯(lián)網(wǎng)接入、多身份5G基站等等。

談到多身份5G基站，我們簡單說一下5G，正如我們所知，5G是一個投入巨大的工程建設(shè)，5G的基站數(shù)要比現(xiàn)在4G的基站數(shù)多幾十倍。而5G的基站一般會分為宏基站和微基站，其中微基站的形態(tài)和身份可能是多變的，這就是多身份5G基站的概念定義。

傳感器信息共享也是車路協(xié)同的重要特征之一，為什么我們要做傳感器的信息共享？V2X的目的就是讓車與車之間能夠通信、車與基礎(chǔ)設(shè)施能夠通信、車與人可以通信等等，通信中包含了哪些內(nèi)容呢？其中有一些非常重要的信息就是車的傳感器信息，如果某輛車能通過它的攝像頭、雷達等感知到一些路況信息，它可以把這些信息通過V2X的網(wǎng)絡散播，其它的車不需要用傳感器就能感知到這些信息，這樣的技術(shù)可以幫助我們隨時構(gòu)建新的路況信息知識圖譜。

現(xiàn)在做高精度地圖的企業(yè)很多，做高精度地圖的目的就是能夠把周邊的信息觀測得更細致，但是高精度地圖不是一成不變的，如果用傳統(tǒng)的靜態(tài)的觀點看高精度地圖，它沒有價值，動態(tài)的路況信息和環(huán)境信息會不斷重構(gòu)高精度地圖。

最終我們的目的是達到一種車云的協(xié)同，即系統(tǒng)意義上的智慧交通，當然我們離這種終極階段還有很長的路要走。

目前，我們大多數(shù)的企業(yè)還是在做跟車相關(guān)的東西，比如通訊終端，如T-Box，另外還有一些后裝的設(shè)備，如OBD盒子等。網(wǎng)關(guān)技術(shù)也在不斷發(fā)展，過去的網(wǎng)關(guān)主要是實現(xiàn)總線的交換功能，而現(xiàn)在的網(wǎng)關(guān)，其功能囊括了以太網(wǎng)等多種總線的交換、域控制器的集中管理和控制等。而儀表的發(fā)展也經(jīng)歷了模擬儀表、混合儀表到全數(shù)字儀表的演變歷程。中控信息娛樂這塊，IVI車機的技術(shù)和產(chǎn)品形態(tài)也在發(fā)生變化，從分離獨立板卡開始向集中式智能座艙發(fā)展。

軟件定義汽車的概念越來越被大眾接入，軟件技術(shù)成了主導汽車信息技術(shù)發(fā)展的核心。舉個例子，虛擬化，這就是一種軟件技術(shù)架構(gòu)，在虛擬化的基礎(chǔ)上可以構(gòu)建很多個軟件的功能實體，完成過去由真實硬件完成的功能。還有應用操作系統(tǒng)，比如Linux、Android、阿里OS等，都屬于應用操作系統(tǒng)的概念。再看人機交互的框架，觸摸、按鍵、手勢、語音等都屬于人機交互框架的內(nèi)容，這也是AI與汽車技術(shù)的重要結(jié)合點。同時還有應用程序的框架，如H5的框架或是QT的框架。自動駕駛計算與決策系統(tǒng)，算法是運行在某個系統(tǒng)之上的，比如說英偉達的基于GPU的架構(gòu)，抑或是FPGA的架構(gòu)、ASIC的架構(gòu)。

最后是服務，有了硬件和軟件還不夠，還要做服務，CP/SP，CP是內(nèi)容提供商，SP是服務提供商，過去一般就這兩類?，F(xiàn)在開始流行去APP化，雖然本質(zhì)還是CP/SP，但調(diào)用方式發(fā)生了變化，不需要顯式的APP完成，而可以直接通過系統(tǒng)接口直接調(diào)用完成，比如你通過語音讓IVI給你播放一首歌，這首歌是通過網(wǎng)易云音樂播放，還是通過QQ音樂播放，我們根本不需要意識到，這是系統(tǒng)調(diào)用自動適配完成的。

行業(yè)的熱點一直在變，如何保證我們能夠跟得上行業(yè)發(fā)展的速度？我們需要持續(xù)思考新的產(chǎn)品形態(tài)。企業(yè)想要在嚴峻的市場競爭下能夠脫穎而出，必須要有能力去構(gòu)建有競爭力的新的產(chǎn)品形態(tài)。

產(chǎn)品形態(tài)有競爭力的核心基礎(chǔ)就是有新技術(shù)的賦能，AI還是大數(shù)據(jù)？如何與我們的車載終端系統(tǒng)、平臺以及后臺服務結(jié)合起來，形成新的產(chǎn)品形態(tài)？我們必須快人一步，想到新的點子，才有機會去把握新的形勢?，F(xiàn)在越來越多人提All in AI，但是AI怎么落地，怎么和垂直行業(yè)緊緊地綁起來？我們不是為了做AI而做AI，做AI是為了讓我們的用戶體驗更好，而不是降低我們的用戶體驗?，F(xiàn)在大家經(jīng)常會接到一些推銷的電話，一聽是AI客服，你可能迅速就掛掉了，這就是一個悲哀，因為AI的體驗還不夠好。

再來看一下汽車的體系架構(gòu)，也在發(fā)生變化，比較明顯的趨勢是從過去多ECU集中控制的模式，向基于域控制器的分層管理模式轉(zhuǎn)變。在這種架構(gòu)下，ECU通信和管理的架構(gòu)發(fā)生了變化，所以產(chǎn)品形態(tài)也肯定隨之變化，比如域控制器、中央安全智能網(wǎng)關(guān)這些新的形態(tài)的出現(xiàn)。

大數(shù)據(jù)和區(qū)塊鏈是除了AI之外的熱門話題。大數(shù)據(jù)的核心是如何做到數(shù)據(jù)為我所用，拿到的這些數(shù)據(jù)怎樣在后期為我們提供有價值的東西，比如幫助我們的車廠去改進研發(fā)，幫助優(yōu)化交通路線、交通事故的分析等。我們現(xiàn)在做大數(shù)據(jù)一定要基于各種場景，雖然場景這個詞已經(jīng)用爛了，但是我覺得特別在智能交通管理這一塊，一定要想清楚場景的定義以及如何用我們的大數(shù)據(jù)怎么樣來為這些場景服務。

從產(chǎn)業(yè)的角度讓我們來看看從業(yè)者在哪些層面可能會有一些機會。比如我們正在研發(fā)新一代的T-Box，它融合了V2X的OBU的功能。因為T-Box市場現(xiàn)在也是紅海，要想在紅海里面活下去，必須有技術(shù)創(chuàng)新。把V2X OBU的功能集成到T-Box里面，是行業(yè)可以看得到的趨勢之一。

這是我們T-Box的技術(shù)演進Roadmap，從今年開始我們已經(jīng)把C-V2X的功能結(jié)合到T-Box里面了，不要跟其他廠商競爭，要跟自己競爭，把V2X、慣導、高精度定位的功能做進去，讓產(chǎn)品更具備競爭力。

我們還在布局下一代的T-Box，包含了V2X協(xié)議棧以及場景的應用、GNSS、室外、室內(nèi)、隧道里的高精度定位，以及視頻的數(shù)據(jù)采集、車載以太網(wǎng)、集成天線等。對于傳統(tǒng)的產(chǎn)品形態(tài)，把新技術(shù)融合進去，也可以看成新的產(chǎn)品形態(tài)。

再來看另一個產(chǎn)品形態(tài)，就是安全智能中央網(wǎng)關(guān)，過去車內(nèi)的網(wǎng)關(guān)是很簡單的產(chǎn)品形態(tài)，價格也很低，可能80塊錢、100塊錢的樣子，利潤空間不高。如我們剛才介紹的，系統(tǒng)架構(gòu)在演進，新的安全智能網(wǎng)關(guān)把通信的功能、控制的功能、總線交換、域控制器的管理功能都做進去了，價格和利潤都會有大的提升空間。

跟隨自動駕駛的行業(yè)趨勢，我們又做了一個新的產(chǎn)品形態(tài)，就是自動駕駛的黑盒子。其實這個產(chǎn)品形態(tài)不是憑空想出來的，因為我們做道路試驗做到了中國的80%-90%的市場份額，道路試驗是什么概念？簡單的說，新車出廠之前需要對CAN總線等做數(shù)據(jù)的記錄分析，就需要一個數(shù)據(jù)記錄儀。我們在傳統(tǒng)數(shù)據(jù)記錄儀的基礎(chǔ)上把它的功能強化，就變成了現(xiàn)在這個自動駕駛黑盒子的原型。它可以完成車內(nèi)車外的視頻監(jiān)控以及CAN總線的數(shù)據(jù)記錄分析，當出現(xiàn)事故之后，可以把數(shù)據(jù)導出做事故的事后分析。

車內(nèi)設(shè)備這塊，我們來看最后一塊，智能座艙。智能座艙是直接面向用戶的終端設(shè)備，而且智能座艙的功能已經(jīng)把我剛才說的包括T-Box、網(wǎng)關(guān)等看不見的東西隱藏在了里面。智能座艙的表現(xiàn)形式是人機交互，但是它的背后還有很多看不見的東西，所以本質(zhì)是由可見的部分和不可見的部分結(jié)合在一起。如果乘坐在一輛自動駕駛的車里面，我們雖然不干預這輛車的行駛，但關(guān)鍵時刻需要有信息告知。有部電影叫《讓子彈飛》，影片一開始出現(xiàn)的就是在火車里面吃著火鍋唱著歌，突然一下子車翻了。自動駕駛的車可能也會出現(xiàn)這樣的情況，那么在翻車之前是不是應該給車主一些提示呢？現(xiàn)在的自動駕駛系統(tǒng)大多沒做這塊，比如可以有一個顯式的提示，提示乘客車輛現(xiàn)在要做變道、超車等等。在任何自動駕駛的關(guān)鍵行為切換的時候，乘客應該是得到提示的。智能座艙作為人機交互的接口，需要能把相關(guān)信息傳遞給乘客。

所以汽車的智能座艙，絕對不是很多廠商說的把手機的功能做進去就可以了，車是交通工具，智能座艙的開發(fā)目的是把車從交通工具變成能夠更好服務車主的交通工具。如果脫離了交通工具的特性去開發(fā)，只是把手機或者pad的功能放到車里，沒有太多的價值，我們需要時刻意識到這一點。人格化的人機交互是未來智能座艙的發(fā)展重點。

除了車端設(shè)備，后端的數(shù)據(jù)平臺的技術(shù)也需要不斷演進。剛才聊了很多都是終端這塊，終端需要有后臺來配合，業(yè)務平臺、基礎(chǔ)平臺、OEM車廠定制模塊如何有機地結(jié)合起來？因此整個后臺的技術(shù)演進也是非常重要的。

現(xiàn)在我們能看到的數(shù)據(jù)越來越多，過去僅僅是TSP、T-Box的數(shù)據(jù)，而現(xiàn)在有各種各樣的傳感器的數(shù)據(jù)也加入進來，包括車傳感器的數(shù)據(jù)，路傳感器的數(shù)據(jù)，還有人機交互的數(shù)據(jù)。車路協(xié)同下資源的管理，包括資源的組合、定制化、服務資費，最終都要在整個系統(tǒng)平臺里儲存、處理、分析，未來這一塊的任務也會非常重。

說到底，做車路協(xié)同要想清楚，你的商業(yè)模式在哪里，誰來買單，你怎么賺錢，你怎么配置資源，怎么把你的產(chǎn)品變成可運作的商業(yè)模式。

在車路協(xié)同的大趨勢下，我們的車載終端以及相關(guān)的后臺技術(shù)都在不斷地演進。很多時候我們在談車路協(xié)同的時候都是非常理想化的，但事實中國有接近3億輛存量車，如果著這些車不做智能化的改造，車路協(xié)同就無法實施，但這又給了我們后裝市場的機會。

一句話總結(jié)，車路協(xié)同給了我們更多的產(chǎn)業(yè)機會，但真正商業(yè)化落地還有很長的路要走。