EVS-GTR緊緊圍繞整車(chē)及動(dòng)力蓄電池的安全性能提出技術(shù)要求，同時(shí)規(guī)定了電動(dòng)汽車(chē)滿足安全性能要求的試驗(yàn)方法。我個(gè)人以為，如果電芯層面耐濫用性高了，很多事情都好說(shuō)；如果在電芯層面不好了，很多事情就不好辦，最簡(jiǎn)單的一個(gè)例子是LEAF，這個(gè)電池系統(tǒng)，如果把電芯弄成熱失控，結(jié)果是這樣的，但是除了加熱到特別高的溫度以外，AESC的電芯燒不起來(lái)的，這個(gè)情況也是之前Volt和LEAF這樣的軟包電芯加起來(lái)40萬(wàn)以上能沒(méi)出什么大的事故的根本原因。在美國(guó)和加拿大的測(cè)試?yán)锩?，這兩個(gè)軟包的方案，如果真把引燃了基本希望不大。一點(diǎn)點(diǎn)都傳過(guò)去了

從熱失控來(lái)說(shuō)

測(cè)試方法和步驟是最為初始的一部分，這里要解決的是測(cè)試和設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性

電池?zé)崾Э睾蛿U(kuò)展的預(yù)警機(jī)制，通過(guò)加入更新的傳感器來(lái)更快的捕捉這個(gè)過(guò)程

對(duì)更高能量密度的電芯，在不同SOC和不同條件下把整個(gè)失控的過(guò)程的危害，通過(guò)隔熱來(lái)分隔問(wèn)題區(qū)域，導(dǎo)熱來(lái)把已經(jīng)熱失控的電芯所釋放的熱量和氣體合理的排放出去。

之前反復(fù)探討的是引起熱失控的條件，這里選用了BMW I3的電池系統(tǒng)，選了4個(gè)樣品進(jìn)行測(cè)試?；镜臏y(cè)試條件如下

選取這顆電芯主要考慮模組位置和模組內(nèi)的位置，5號(hào)模組在整個(gè)電池系統(tǒng)內(nèi)是360°周?chē)加衅渌娦緩恼w來(lái)說(shuō)是有可能引起電芯熱失控的傳播的。

選定電芯之后，需要在位置上確定插入的坐標(biāo)點(diǎn)，以確保鋼針插入之后能夠引起內(nèi)部芯包的內(nèi)短路。

為了保證實(shí)驗(yàn)的順理進(jìn)行，需要現(xiàn)在上殼體和模組表面的塑料蓋板上鉆洞，以保證鋼針能夠順理進(jìn)入電芯

測(cè)試結(jié)果如下圖所示，整個(gè)過(guò)程的重復(fù)性還是很高的，都是區(qū)域性的熱失控都形成了，但是熱傳播沒(méi)有發(fā)生。對(duì)于熱失控的電芯和相鄰電芯上面都有溫度的變化，整個(gè)電池系統(tǒng)內(nèi)出現(xiàn)了壓力的變化。

從溫度電壓來(lái)看，這里有幾個(gè)結(jié)論：

熱失控電信的跌落是要晚于電芯溫度上升的，也就是在實(shí)驗(yàn)的問(wèn)題發(fā)生的時(shí)候，電壓是保持的，然后到后期才會(huì)出現(xiàn)電壓的驟降

電芯的溫度上升過(guò)程速度其實(shí)有很大的差異，但是最終的過(guò)程是相似的

以下是實(shí)際的樣品結(jié)果圖，我們可以看到電芯熱失控造成的結(jié)果，熱失控電芯本身熱量是充分釋放的，但是對(duì)于周?chē)钠茐氖遣煌摹?/p>

左右兩顆電芯的情況一共4次的反應(yīng)結(jié)果如下兩個(gè)圖所示，在這4次的測(cè)試?yán)锩妫幸淮蔚倪吘夒娦境霈F(xiàn)了自身的產(chǎn)熱反應(yīng)，溫度偏高；對(duì)應(yīng)的另一顆溫度電芯偏低，熱量沒(méi)有傳過(guò)來(lái)。

這可能與當(dāng)時(shí)電芯的泄壓閥打開(kāi)有一些關(guān)系，熱量釋放有一定的偏向性。

能夠明顯感測(cè)到這次噴射帶來(lái)的壓力變化

小結(jié)：當(dāng)電芯的基礎(chǔ)產(chǎn)生變化的時(shí)候，系統(tǒng)的傳播控制的難度陡增，但話說(shuō)回來(lái)我們需要仔細(xì)平衡電芯怎么設(shè)置安全度，在模組和Pack層面能做什么。既要能量密度、又要低成本，還要保證上量和安全不好弄是真的，我們仔細(xì)在看從之前的電池成本到下一階段的電池成本，里面夾雜了很多的東西，需要一點(diǎn)點(diǎn)挑出來(lái)