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中國首份自動駕駛路測報告出爐:自主車企全面落后

張慧娟 ? 來源:電子發(fā)燒友網(wǎng) ? 作者:張慧娟 ? 2019-04-03 09:45 ? 次閱讀
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近日,我國首份自動駕駛車輛道路測試年度報告出爐。這份由北京市發(fā)布的自動駕駛道路測試報告中,首次披露了自動駕駛相關(guān)企業(yè),在2018年的路測情況。

報告中顯示,2018年北京市共為8家企業(yè)的56輛自動駕駛車輛發(fā)放了道路臨時測試牌照,自動駕駛車輛道路測試已安全行駛超過15.36萬公里。其中,互聯(lián)網(wǎng)科技公司百度無論是測試車數(shù)量還是總測試里程,均處于領(lǐng)先位置。

誰最能跑?

與大多數(shù)企業(yè)只有1-2輛測試車相比,百度的自動駕駛測試車數(shù)量,達到了45輛,占到了所有測試車輛的80%。而測試里程方面,百度的總測試里程達到了139887.7公里,占到了所有企業(yè)總測試里程的91%。

自動駕駛初創(chuàng)公司小馬智行也出現(xiàn)在名單中,其測試里程也超過了1萬公里。令人遺憾的是,在這份名單中,汽車企業(yè)的測試車數(shù)量以及測試里程均表現(xiàn)不佳。


造車新勢力蔚來汽車進行了2415.3公里的測試,奔馳母公司戴姆勒進行了476公里的測試,北汽新能源進行了235.1公里的測試。奧迪中國由于其主要的測試中心設(shè)在無錫,所以僅參與了去年12月北京市在延崇高速進行的全國首例高速公路基于C-V2X的車路協(xié)同自動駕駛測試,測試里程為80公里。

另有一些發(fā)力自動駕駛比較早的汽車企業(yè),比如寶馬,其技術(shù)中心設(shè)立在上海,獲得的是上海的自動駕駛測試牌照,一汽拿到的是長春牌照,上汽拿到的是上海牌照,長安拿到的是重慶牌照,所以本次北京市出爐的自動駕駛報告并未包含。

場地測評:科技公司全面占優(yōu)

這份報告中,首次提出了以交通情景復(fù)雜度來劃分自動駕駛能力級別的思路:從交通密度、車道類型、交叉路口形態(tài)、交通設(shè)施種類、區(qū)域特征、交通參與者特征、交通流組織模式等維度,將城市交通復(fù)雜度劃分為五大類場景;在每類城市交通情景下,從認知與交通法規(guī)遵守能力、執(zhí)行能力、應(yīng)急處置能力、綜合駕駛能力、網(wǎng)聯(lián)駕駛能力五個維度對自動駕駛能力進行分級。

據(jù)知情人士透露,凡是希望在公開道路測試的企業(yè),必須要先經(jīng)過自動駕駛封閉場地的測試評級,百度、Pony、騰訊和滴滴為T3級別,戴姆勒、奧迪、蔚來為T2級別,北汽新能源為T1級別。

測試基地重點強化了交通事故誘因方面的測試,主要集中在以下方面:一、對交規(guī)遵守和文明駕駛方面,如交通信號燈和交通標(biāo)志標(biāo)線識別、壓線、燈光使用、禮讓行人、限速行駛和特殊路段減速慢行等;二、車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性測試方面;三、道路環(huán)境測試方面,廣泛抽取京津冀道路交通中的特色場景,如窄路、急轉(zhuǎn)彎路、坡路、異形交叉口等。

級別的高低,是根據(jù)車輛在日常測試中所覆蓋的場景作出的評判。在不同道路場景的覆蓋情況中,百度是唯一在順義、海淀、亦莊實現(xiàn)R1-R3&RX各種難度、不同場景路網(wǎng)全覆蓋的企業(yè)??梢姡壳鞍俣仍趪鴥?nèi)自動駕駛領(lǐng)域,目前處于領(lǐng)先的位置。

為何未發(fā)布人工干預(yù)公里數(shù)?

作為自動駕駛的圣地,美國加州每年也會發(fā)布自動駕駛測試報告。與加州的自動駕駛報告相比,北京報告體現(xiàn)出更多的中國特色,對于自動駕駛的監(jiān)管更加嚴格。

加州的路測政策更開放,在上路許可、路測情況統(tǒng)計上均采取企業(yè)報備制,政策相對靈活。而北京報告是由北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心,在北京市交通委和交管局以及北京經(jīng)濟與信息局指導(dǎo)下發(fā)布的官方數(shù)據(jù)。

這意味著,相關(guān)企業(yè)在北京道路的每一次測試,監(jiān)管機構(gòu)都要掌握其數(shù)據(jù),進行實時監(jiān)控。這樣做的好處是保證測試的安全性。


目前,報告中提到的15萬公里的自動駕駛測試中,未出現(xiàn)一起事故。

和加州報告相比,北京報告最大的不同,是其并未公開MPI(Miles Per Disengagement,自動駕駛汽車每次干預(yù)能夠自主行駛的里程數(shù))。

盡管MPI被認為是企業(yè)內(nèi)部衡量研發(fā)迭代的重要技術(shù)指標(biāo),但由于車輛、路況、場景復(fù)雜度不同,具體操作和上報標(biāo)準(zhǔn)不一致,并不適合作為企業(yè)間橫向比較排名的指標(biāo)。北京市將不對各企業(yè)的MPI進行比較,避免企業(yè)弄虛作假,玩數(shù)字游戲。

此前,加州報告出爐后,就有業(yè)內(nèi)人士評論認為,一些企業(yè)僅在高速公里和流量較小的道路測試,其MPI值就會大幅提升。這為企業(yè)作弊留下了空間。尤其是一些初創(chuàng)企業(yè)的估值,與MPI值有相當(dāng)大的關(guān)系。而北京報告則側(cè)重于引導(dǎo)自動駕駛企業(yè)在規(guī)?;芰Α踩珳y試能力以及場景適應(yīng)能力上下功夫。

對于大多數(shù)車企的研發(fā)機構(gòu)來說,首先要提高的是測試的規(guī)?;W屢粌奢v車,或是三五輛車跑起來比較容易,但讓幾十輛車、上百輛車能夠常規(guī)路測路跑,保證車輛的穩(wěn)定性和一致性有難度,只有達到一定的規(guī)模,才能夠體現(xiàn)出企業(yè)的軟硬一體、車輛集成等全棧技術(shù)能力。

目前自動駕駛技術(shù)還處于測試階段,在開放道路測試,提升自動駕駛能力的前提是要確保公共安全,十萬公里安全測試無事故是基本門檻,不僅能夠體現(xiàn)出車輛自動駕駛能力水平,也能夠體現(xiàn)出質(zhì)量保證體系、車隊運營管理等綜合的安全測試管理能力。

另外,自動駕駛需要適應(yīng)從簡單到復(fù)雜的不同路況場景,場景適應(yīng)能力可以體現(xiàn)出自動駕駛能力的場景適應(yīng)性和技術(shù)可遷移性。

中國車企的應(yīng)對之策

在這份北京自動駕駛報告中,我們看到,僅有蔚來和北汽兩家中國車企。在車市寒冬的大環(huán)境下,利潤微薄的中國車企,很難承擔(dān)高額的自動駕駛研發(fā)投入。連奔馳寶馬、大眾福特這種全球汽車巨頭都開始抱團取暖,通過聯(lián)合開發(fā)以降低研發(fā)和測試成本時,中國企業(yè)更應(yīng)該聯(lián)合起來。

選擇與中國科技公司合作或許是更快達到目標(biāo)的捷徑。相比于騰訊和滴滴等初入場的玩家來說,百度或許是目前最好的選擇。

百度Apollo是目前國內(nèi)最強的自動駕駛研發(fā)平臺,其不僅擁有高精度地圖牌照,還擁有極強的人工智能算法,和大規(guī)模的軟件人才,并且愿意與加入的車企共同分享數(shù)據(jù)。

盡管Google旗下的自動駕駛子公司W(wǎng)aymo被認為是業(yè)界最領(lǐng)先的企業(yè),而且積累了800萬英里的測試里程,但其若想進入中國市場,還有很長的路要走。首先,要拋棄Google自己的高精度地圖就非常困難。

同樣,馬斯克也聲稱將在2019年底,讓特斯拉擁有完全無人駕駛的能力。然而,特斯拉并沒有進行公開的道路測試,而是在其已發(fā)售的車輛上,通過其AP自動駕駛輔助系統(tǒng)收集車主的行駛數(shù)據(jù)來實現(xiàn)里程積累。但這也導(dǎo)致了多起災(zāi)難性事故的發(fā)生。

而其他國外車企在中國市場進行自動駕駛時,首先也要面對高精度地圖牌照的限制,而且要在中國當(dāng)?shù)亟?shù)據(jù)中心的問題。

所以,這場自動駕駛的中國戰(zhàn)爭,中國車企雖不占上風(fēng),但仍有希望。

來源:車云

聲明:本文內(nèi)容及配圖由入駐作者撰寫或者入駐合作網(wǎng)站授權(quán)轉(zhuǎn)載。文章觀點僅代表作者本人,不代表電子發(fā)燒友網(wǎng)立場。文章及其配圖僅供工程師學(xué)習(xí)之用,如有內(nèi)容侵權(quán)或者其他違規(guī)問題,請聯(lián)系本站處理。 舉報投訴
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