2019年，大眾宣布計(jì)劃在接下來(lái)5年向混合動(dòng)力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域投入600億歐元，這意味著大眾面向新時(shí)代一下子砸入了近4年的利潤(rùn)。

對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)這是一場(chǎng)盛世豪賭，也是一次巨大的革命，不成功便成仁，但是大眾賭得堅(jiān)決。

押注電動(dòng)化

在聊大眾為什么如此決絕地向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型之前，我們先來(lái)看下大眾向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型都做了什么？

2019年11月15日遇見(jiàn)新大眾的品牌發(fā)布會(huì)上，大眾宣布在2020年至2024年期間，在電氣化、混合動(dòng)力和數(shù)字化領(lǐng)域?qū)⑼度?00億歐元（約4675億人民幣）。

這個(gè)數(shù)字相比2018年公布的440億歐元，提升了36%。

2018年大眾集團(tuán)的總營(yíng)收是2350億歐元，其中利潤(rùn)為171億歐元，而600億歐元相當(dāng)于大眾集團(tuán)接近4年的利潤(rùn)之和，更重要的是600億歐元中超過(guò)半數(shù)的金額將用在發(fā)展純電動(dòng)汽車上。

開(kāi)拓一個(gè)新的領(lǐng)域花錢是必不可少的，關(guān)鍵問(wèn)題是花在哪？

這里有兩個(gè)數(shù)據(jù)：

到2029年大眾將推出75款純電動(dòng)車型，60款混合動(dòng)力車型，預(yù)計(jì)2029年全球電氣化車型的銷量將達(dá)到2600萬(wàn)輛。

為此大眾在電池包上將花費(fèi)超過(guò)10億歐元，同時(shí)會(huì)在充電設(shè)施建設(shè)方面投資2.5億歐元，并在全球范圍內(nèi)改造、建設(shè)18座工廠用于生產(chǎn)電氣化車型，其中8座工廠將專門生產(chǎn)MEB平臺(tái)的車型。

2029年太遙遠(yuǎn)？我們?cè)賮?lái)看一組近一點(diǎn)的數(shù)據(jù)。

大眾計(jì)劃在2025年之前，基于MEB平臺(tái)打造33款車型，并在2025年實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)MEB平臺(tái)車型的年產(chǎn)量（其中三分之二產(chǎn)自中國(guó)）。

至于中國(guó)市場(chǎng)，大眾計(jì)劃2020年在中國(guó)交付30萬(wàn)輛新能源車型，到2025年這個(gè)數(shù)字會(huì)提升至100萬(wàn)輛。

100萬(wàn)輛MEB平臺(tái)的純電動(dòng)車是什么概念？2018年全球純電動(dòng)車的銷量是200萬(wàn)輛，也就是說(shuō)到2025年光是基于MEB平臺(tái)打造的純電動(dòng)車數(shù)量就能達(dá)到2018年全球純電動(dòng)車總銷量的一半。

大眾已經(jīng)在純電動(dòng)領(lǐng)域投入了大量的資金，不論是純電平臺(tái)的研發(fā)還是新工廠的建設(shè)，甚至是電動(dòng)車充電的配套設(shè)施，消費(fèi)者們將在2020年開(kāi)始慢慢感受到大眾集團(tuán)向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型的氣息，而且隨著時(shí)間的推移，這種氣息會(huì)愈發(fā)強(qiáng)烈。

為什么大眾選擇了純電動(dòng)的路線

以上就是大眾面對(duì)新時(shí)代做出的全面變革，那么問(wèn)題來(lái)了，踏踏實(shí)實(shí)賺燃油車的錢不好嗎？如果要轉(zhuǎn)型為什么非得向很多人不看好的純電動(dòng)轉(zhuǎn)型呢？

為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利。

2015年排放門事件曝光至今，大眾在經(jīng)濟(jì)上付出了超過(guò)300億美元的代價(jià)，這一次柴油門事件在大眾集團(tuán)的內(nèi)心留下了深深的烙印，同時(shí)也讓大眾意識(shí)到內(nèi)燃機(jī)在降低碳排放上的瓶頸。

面對(duì)日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，大眾集團(tuán)的技術(shù)儲(chǔ)備顯然已經(jīng)捉襟見(jiàn)肘，繼續(xù)在燃油車上發(fā)力，也很難滿足歐盟日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，不管是罰款還是購(gòu)買積分的價(jià)格，對(duì)于這些無(wú)法達(dá)標(biāo)的車企來(lái)說(shuō)都是一筆巨款，將會(huì)大大拉低集團(tuán)的利潤(rùn)。

繼續(xù)發(fā)力內(nèi)燃機(jī)，還是開(kāi)拓一個(gè)新的能源路線，也取決于大眾到底是想賺快錢還是想實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)久的盈利。

人類的歷史上一共有過(guò)三次重大變革，而每一次重大變革的背后都是能源形勢(shì)的轉(zhuǎn)變。對(duì)于任何一個(gè)參與者來(lái)說(shuō)，這是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，在這個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，大眾選擇了向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型。

接著我們?cè)賮?lái)回答第二個(gè)問(wèn)題，為什么是向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型？

驅(qū)動(dòng)大眾轉(zhuǎn)型的核心是排放法規(guī)，但是想要實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的方法有很多，例如氫能源、燃料電池、混合動(dòng)力等等。

早些時(shí)間并沒(méi)有太多傳統(tǒng)車企看好純電動(dòng)車，多數(shù)歐洲車企都在往氫能源發(fā)展，日系則以混合動(dòng)力為主。

論氫能源，從這張圖里也可以明確地看出大眾的態(tài)度了，大眾認(rèn)為氫能源不僅技術(shù)路線復(fù)雜，而且在能源轉(zhuǎn)化的效率并不高，與提高能源利用率的理念背道而馳。

論混動(dòng)，日系車企早在2000年就開(kāi)始發(fā)力，并且掌握了能夠真正降低油耗的混動(dòng)技術(shù)，大眾現(xiàn)在再發(fā)力混動(dòng)技術(shù)顯然為時(shí)已晚，而且在11月19日的投資者會(huì)議上大眾明確了對(duì)混動(dòng)技術(shù)的態(tài)度：混動(dòng)只是一種過(guò)渡技術(shù)，我們的終極目標(biāo)仍然是純電動(dòng)車。

原發(fā)言如下：

從某種意義上來(lái)說(shuō)，混動(dòng)是傳統(tǒng)汽車技術(shù)的延續(xù)。我們有傳統(tǒng)汽車中最完善的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)?；靹?dòng)是一種過(guò)渡技術(shù)，我們需要混合動(dòng)力汽車幫助我們進(jìn)入過(guò)渡階段。其次，在產(chǎn)品差異化方面，混動(dòng)車在高端車市場(chǎng)上是廣受歡迎的，但是在其他市場(chǎng)，考慮到成本，我們認(rèn)為混動(dòng)不能代替純電，所以我們的最終目標(biāo)仍然是純電動(dòng)車。

是誰(shuí)讓大眾下定決心轉(zhuǎn)向純電動(dòng)的我并不知道，但是特斯拉一定是功不可沒(méi)的一位。在所有人都畏畏縮縮不敢在純電動(dòng)這條路向前走的時(shí)候，特斯拉站出來(lái)給了大家一個(gè)明確的信號(hào)。

2016年特斯拉正式發(fā)布Model3車型之后，24小時(shí)內(nèi)獲得了18萬(wàn)張訂單，這18萬(wàn)張訂單的均價(jià)達(dá)到4.2萬(wàn)美元，也就是說(shuō)在一天之內(nèi)特斯拉拿到了價(jià)值75億美元的訂單，而發(fā)布會(huì)之后Model3的總訂單量峰值達(dá)到了54.5萬(wàn)張。

隨著時(shí)間的推移，Model3的銷量逐漸穩(wěn)定，并且在全球?qū)掖潍@得里程碑式的銷量成績(jī)，截至2019年10月Model3車型的全球累計(jì)銷量已經(jīng)接近40萬(wàn)輛。

2019年1-11月美國(guó)市場(chǎng)銷量前20排行榜中Model3位列第十，2019年1-11月美國(guó)市場(chǎng)中小型豪華轎車排行榜中Model3位列第一，而且Model3是遙遙領(lǐng)先，遠(yuǎn)超寶馬2系、3系、4系、5系的銷量總和。

隨著產(chǎn)量的不斷提高，特斯拉已經(jīng)把超級(jí)工廠開(kāi)到了傳統(tǒng)車企云集的的德國(guó)土地上，一期規(guī)劃產(chǎn)能25萬(wàn)輛，最高產(chǎn)能100萬(wàn)輛。

這不僅讓傳統(tǒng)車企看到了生產(chǎn)、銷售純電動(dòng)車的可行性，也讓他們真真切切地感受到了新時(shí)代的壓力，特斯拉太猛，再不做一些改變一定會(huì)成為被拍在沙灘上的前輩。

至此，一眾傳統(tǒng)品牌紛紛把純電化戰(zhàn)略寫(xiě)入了進(jìn)程。

清楚了為什么要轉(zhuǎn)型，以及為什么要向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型之后，我們?cè)賮?lái)聊為什么要在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)轉(zhuǎn)？

有位不知名的前輩曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：領(lǐng)先兩步是先烈，一步是先驅(qū)，半步才可能成功。

這句話放到這個(gè)行業(yè)里并不一定完全正確，但是這句話的理念我是同意的。如果你領(lǐng)先得太多，反而會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)沒(méi)有準(zhǔn)備好，成了炮灰，恰當(dāng)?shù)娜雸?chǎng)時(shí)間也是致勝的關(guān)鍵。

大眾選擇在2020年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)入場(chǎng)也是有原因的。

2018年9月，歐盟制定了乘用車新車的平均二氧化碳排放的目標(biāo)值：

2020年95%的新車滿足95g/km（約4.1L/100km）。

2021年所有新車降至95g/km。

2025年比2021年減少15%，降至80.75g/km。

2030年比2021年減少37.5%，降至59.375g/km。

2018年大眾集團(tuán)二氧化碳平均排放為121.2g/km，如果按照目前的局勢(shì)發(fā)展，大眾集團(tuán)將面臨91.9億歐元的處罰，還記得上文提到的大眾2018年的純利潤(rùn)是多少嗎？

171億歐元。

這意味著到了2021年大眾的大半利潤(rùn)將用來(lái)繳納歐盟的罰款。

所以在政策的倒逼下，2020年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，歐洲車企紛紛開(kāi)始了各自的純電動(dòng)之路。

除了罰款當(dāng)然還有鼓勵(lì)，為了配合推動(dòng)車企向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型，歐洲各國(guó)都制定了針對(duì)新能源車的補(bǔ)貼。

以德國(guó)為例：

德國(guó)計(jì)劃將對(duì)售價(jià)在4萬(wàn)歐元以下的純電動(dòng)車型提供6000歐元的補(bǔ)貼，售價(jià)在4萬(wàn)歐元以上、6萬(wàn)歐元以下的車型提供5000歐元的補(bǔ)貼。

售價(jià)在4萬(wàn)歐元以下的混合動(dòng)力車型可以拿到4500歐元的補(bǔ)貼，4萬(wàn)歐元以上、6萬(wàn)歐元以下的混合動(dòng)力車型可以拿到4000歐元的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼時(shí)間持續(xù)至2025年底。

面對(duì)嚴(yán)苛的排放法規(guī)，大眾認(rèn)為，想要實(shí)現(xiàn)碳排放合規(guī)成本，最有效的方法是生產(chǎn)并銷售利潤(rùn)率為正的電動(dòng)車。

當(dāng)然還有一個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題是動(dòng)力電池的價(jià)格。圖中是彭博社對(duì)歷年動(dòng)力電池價(jià)格的統(tǒng)計(jì)，2010年動(dòng)力電池每kWh的價(jià)格是1160美元，電池容量為53kWh的初代特斯拉Roadster僅電池成本就超過(guò)了6萬(wàn)美元。

在這種成本條件下，純電動(dòng)車不被看好是必然的。

但是隨著時(shí)間的推移，在眾多電池廠的努力下，現(xiàn)在動(dòng)力電池組每kWh的成本已經(jīng)降低至176美元，距離業(yè)內(nèi)公認(rèn)的電動(dòng)車與燃油車成本持平的100美元/kWh已經(jīng)越來(lái)越近。

雖然動(dòng)力電池的成本相比燃油車仍然偏高，但是大家都看到了盈利的可能。

上述這些原因是所有傳統(tǒng)車企都面臨的客觀現(xiàn)狀，但是這些車企中，大眾向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型的思路是最堅(jiān)決的。

這當(dāng)然離不開(kāi)大眾管理層的決策，準(zhǔn)確地說(shuō)是離不開(kāi)大眾集團(tuán)的新CEOHerbertDiess。

HerbertDiess并不是一個(gè)骨子里的大眾人，1996年到2015年Diess一直在為寶馬效力，直到2015年7月才正式入職大眾，2018年4月才正式成為集團(tuán)CEO。

雖然Diess入職大眾的時(shí)間并不長(zhǎng)，但是這段時(shí)間剛好是排放門事件從爆發(fā)到發(fā)酵的階段，Diess背負(fù)的壓力是巨大的。

大眾上一任CEOMueller曾經(jīng)公開(kāi)抨擊特斯拉的產(chǎn)量低、投資高、沒(méi)有責(zé)任感，不配和大眾相提并論。

而Diess則認(rèn)為Model3是一款非常成功的車型，而特斯拉也是非常成功的電動(dòng)車制造企業(yè)，我們非常尊重特斯拉，這是我們非常重視的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

HerbertDiess是一個(gè)真正看好純電動(dòng)這條發(fā)展路線的人。

大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型純電動(dòng)是希望能夠讓公司在未來(lái)有可持續(xù)盈利的能力，說(shuō)白了就是想要保持盈利能力，燃油車的路線不僅面對(duì)高額的罰款，同時(shí)采用新能源形勢(shì)的特斯拉正在不斷瓜分燃油車市場(chǎng)份額，必須在當(dāng)下的環(huán)境中找到一條破局之道，大眾認(rèn)為這條破局之道是向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型。

大眾怎么保證自己可以實(shí)現(xiàn)盈利？

前面說(shuō)了大眾轉(zhuǎn)型純電化是為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利，那么問(wèn)題又來(lái)了，在這個(gè)行業(yè)內(nèi)還沒(méi)有普遍實(shí)現(xiàn)盈利的時(shí)候，大眾為什么認(rèn)為「想要實(shí)現(xiàn)碳排放合規(guī)成本，最有效的方法是生產(chǎn)并銷售利潤(rùn)率為正的電動(dòng)車」，怎么做到銷售利潤(rùn)為正？

這是大眾CEOHerbertDiess在11月19日財(cái)報(bào)會(huì)議后對(duì)投資者的答復(fù)：

因?yàn)榇蟊奍D.3是基于MEB純電動(dòng)平臺(tái)打造的，所以制造成本將比電動(dòng)版高爾夫便宜40％，其中大部分節(jié)省來(lái)自動(dòng)力電池電芯和電池系統(tǒng)，ID.3中的電池可用于增加車身的結(jié)構(gòu)剛度，并且電池的模塊化布局在包裝和規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面均具有優(yōu)勢(shì)，另外因?yàn)榻ㄔ炝藢ｉT生產(chǎn)電動(dòng)車的工廠，所以工廠方面也可以幫助降低5%-10的成本（這5%-10%包含在前40%中）。

簡(jiǎn)而言之，大眾降低成本的方式有三種：

打造純電動(dòng)專屬平臺(tái)

大眾一共打造了MEB（ModularElectricToolkit）、PPE（PremiumPlatformElectric）、SPE（SportsPlatformElectric）三個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)。

其中MEB平臺(tái)的車型將以大眾、斯柯達(dá)、西雅特以及入門的奧迪為主，PPE以豪華電動(dòng)車為主，SPE為純電運(yùn)動(dòng)平臺(tái)，將會(huì)以保時(shí)捷、蘭博基尼為主，基于SPE平臺(tái)打造的車型會(huì)在2025年之后再推出。

以上三個(gè)平臺(tái)均為純電動(dòng)平臺(tái)，只生產(chǎn)純電動(dòng)車型，相比一些油電共享的平臺(tái)，純電平臺(tái)不需要承載多種動(dòng)力系統(tǒng)，只需要權(quán)衡幾個(gè)核心部件的位置即可，大大降低了平臺(tái)的復(fù)雜程度。

預(yù)計(jì)到2029年基于MEB平臺(tái)打造的車型將達(dá)到2000萬(wàn)輛，基于PPE平臺(tái)打造的車型將達(dá)到600萬(wàn)輛，這里我們重點(diǎn)來(lái)看一看MEB平臺(tái)。

MEB是德語(yǔ)ModularerE-Antriebs-Baukasten的縮寫(xiě)，一個(gè)為純電動(dòng)打造的模塊化平臺(tái)，大眾從2016年開(kāi)始研發(fā)，在該平臺(tái)上的投資達(dá)到了70億美元。

首款基于MEB平臺(tái)打造的純電動(dòng)車為ID.3，ID.3一共有3個(gè)續(xù)航版本的車型，WLTP工況下的續(xù)航分比為330km、420km和550km，對(duì)應(yīng)的電池實(shí)際可用容量為45kWh、58kWh和77kWh。

以下為大眾將基于MEB平臺(tái)陸續(xù)推出的車型：大眾ID.3、大眾ID.4（ID.CROZZ）、大眾ID.BUZZ、大眾ID.BUGGY、大眾ID.VIZZION、大眾ID.SPACEVIZZION。

看完上面這幾款車大家有什么發(fā)現(xiàn)？

這幾款車分別代表了緊湊級(jí)車型、SUV車型、中級(jí)轎車、旅行車，甚至還有類似大眾T1的小巴！從車型規(guī)劃上來(lái)看，大眾MEB平臺(tái)可以覆蓋幾乎所有主流車型的種類。

不僅如此，大眾還在2019年的日內(nèi)瓦車展上宣布，將會(huì)向第三方制造機(jī)構(gòu)授權(quán)開(kāi)放MEB平臺(tái)，e.GO移動(dòng)出行集團(tuán)已經(jīng)成為大眾的首個(gè)外部合作伙伴。

而且福特汽車也與大眾達(dá)成了合作，從2023年開(kāi)始，福特將利用大眾MEB平臺(tái)生產(chǎn)純電動(dòng)汽車，福特預(yù)計(jì)6年內(nèi)將在歐洲交付超過(guò)60萬(wàn)輛基于MEB平臺(tái)打造的純電動(dòng)車。

此舉對(duì)于福特來(lái)說(shuō)可以節(jié)省一大筆平臺(tái)研發(fā)費(fèi)用，對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)可以進(jìn)一步擴(kuò)大MEB平臺(tái)的產(chǎn)量規(guī)模，降低成本。

而且最核心的電池組，MEB平臺(tái)不僅可以根據(jù)車輛功能兼容多種規(guī)格尺寸的電池（現(xiàn)階段最大可以容納125kWh的電池包），還可以兼容軟包和方形電池的VDA標(biāo)準(zhǔn)化模組。

平臺(tái)化在大眾集團(tuán)并不少見(jiàn)，而且有過(guò)非常成功的案例。

大眾在2012年正式發(fā)布了橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)MQB，取代了老的PQ25、PQ35和PQ46平臺(tái)，截至目前大眾及旗下各品牌基于MQB平臺(tái)打造的車輛已經(jīng)超過(guò)60款，總銷量超過(guò)1億臺(tái)，而且隨著時(shí)間的推移，規(guī)?；?yīng)會(huì)更加顯著，后期基于MQB平臺(tái)打造的車型成本將越來(lái)越低。

MEB的目標(biāo)發(fā)展路線與MQB相同，通過(guò)打造純電專屬平臺(tái)，提高零部件的通用率，提高生產(chǎn)效率，從而降低生產(chǎn)成本。

專屬工廠

說(shuō)到提高生產(chǎn)效率當(dāng)然離不開(kāi)工廠。

為了完成文初提到的大眾制定的銷量目標(biāo)，大眾規(guī)劃改造或新建了18座工廠適配生產(chǎn)純電動(dòng)車，而且其中8座工廠只生產(chǎn)基于MEB平臺(tái)打造的純電動(dòng)車。

德國(guó)：

Zwickau工廠原產(chǎn)能25萬(wàn)輛/年，用于生產(chǎn)大眾高爾夫系列車型，并承擔(dān)賓利Bentayga和蘭博基尼Urus白車身的生產(chǎn)和噴涂工作。

隨著大眾集團(tuán)開(kāi)始向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，大眾對(duì)Zwickau工廠投資了12億歐元，Zwickau工廠已經(jīng)從一個(gè)100%生產(chǎn)燃油車的工廠轉(zhuǎn)變?yōu)?00%生產(chǎn)純電動(dòng)車的工廠。

到2021年，每年將會(huì)有33萬(wàn)輛基于MEB平臺(tái)打造的純電動(dòng)車在這里下線。而大眾首款基于MEB平臺(tái)打造的車型ID.3已經(jīng)成功在Zwickau工廠量產(chǎn)下線。

隨后，位于德國(guó)Emden和Hanover也將轉(zhuǎn)型成為大規(guī)模生產(chǎn)MEB平臺(tái)純電動(dòng)車的工廠。

中國(guó)：

中國(guó)作為大眾集團(tuán)純電動(dòng)最重要的戰(zhàn)場(chǎng)之一，上海大眾投資了170億人民幣在上海安亭建造了一座全新的工廠，工廠只生產(chǎn)純電動(dòng)車，規(guī)劃年產(chǎn)量30萬(wàn)輛。同時(shí)一汽大眾也對(duì)佛山的工廠進(jìn)行了電氣化改造，也將成為MEB純電平臺(tái)的專屬工廠。

目前這兩座工廠均已建成，并進(jìn)入試生產(chǎn)階段。

首款進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的ID.系列車型為ID.初見(jiàn)，在一汽大眾佛山工廠生產(chǎn)，上海大眾工廠也會(huì)生產(chǎn)一款與ID.初見(jiàn)相同的SUV，但是車名還未正式公布，同時(shí)ID.系列的首款量產(chǎn)車ID.3也將由上汽大眾引入國(guó)內(nèi)，并在2020年實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)。

中國(guó)的這兩座MEB工廠預(yù)計(jì)2025年總產(chǎn)能將超過(guò)65萬(wàn)臺(tái)。

美國(guó)：

美國(guó)市場(chǎng)同樣是大眾的重要市場(chǎng)之一，今年年初大眾汽車向美國(guó)Chattanooga工廠投資了8億美元進(jìn)行改造，美國(guó)市場(chǎng)的首款I(lǐng)D.系列車型將在2022年正式推出，ID.3不會(huì)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。

對(duì)動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行布局

以上兩條路線都是通過(guò)規(guī)模化實(shí)現(xiàn)成本的降低，電動(dòng)車售價(jià)高最核心的問(wèn)題還是在電池。

我相信很多朋友在看了第一段之后就會(huì)有一個(gè)疑問(wèn)，如此龐大的電動(dòng)化規(guī)模，大眾怎么保證電池的供應(yīng)量穩(wěn)定？剛好我們結(jié)合這個(gè)問(wèn)題順便聊聊大眾如何降低電池成本。

大眾集團(tuán)對(duì)于電池技術(shù)的態(tài)度是非常明確的：只有控制整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，我們才能時(shí)刻處于領(lǐng)先位置。

顯然大眾想要處于時(shí)刻領(lǐng)先的位置，必然要掌握電動(dòng)汽車最核心的動(dòng)力電池技術(shù)，但是剛剛?cè)腴T純電動(dòng)領(lǐng)域的大眾很難迅速掌握核心技術(shù)，所以大眾把電池戰(zhàn)略分為了2大階段。

第一階段：與各大電池廠商建立合作關(guān)系。

目前主流的動(dòng)力電池廠家分別有寧德時(shí)代、LG化學(xué)、SKI、三星SDI等公司，大眾根據(jù)地理位置，與以上4家動(dòng)力電池廠分別有不同程度的合作。

寧德時(shí)代：寧德時(shí)代一直是國(guó)內(nèi)頭部車企的首選電池供應(yīng)商，大眾也不例外，不過(guò)寧德時(shí)代不僅會(huì)成為大眾在國(guó)內(nèi)的供應(yīng)商，也會(huì)成為歐洲市場(chǎng)的供應(yīng)商，

2018年10月寧德時(shí)代位于德國(guó)圖林根州埃爾福特市的工廠正式動(dòng)工，工廠總占地面積23公頃，將生產(chǎn)電池電芯及模組，預(yù)計(jì)2022年可以實(shí)現(xiàn)14GWh的產(chǎn)能，將會(huì)為歐洲多家車企供應(yīng)配套電池。

這也是寧德時(shí)代走出國(guó)門的重要一步。

寧德時(shí)代CATL董事長(zhǎng)曾毓群在與圖林根州政府簽約現(xiàn)場(chǎng)表示：

在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國(guó)。我們希望將全球最領(lǐng)先的動(dòng)力電池技術(shù)帶到德國(guó)。通過(guò)在歐洲形成本土化動(dòng)力電池供應(yīng)能力，我們可以進(jìn)一步貼近歐洲客戶，提供更為及時(shí)有效的產(chǎn)品解決方案，更好更快地響應(yīng)客戶需求。

LG化學(xué)：LG化學(xué)將于2019年底開(kāi)始向大眾歐洲市場(chǎng)供應(yīng)動(dòng)力電池。

SKInnovation：今年3月SKI位于美國(guó)佐治亞州杰克遜縣的工廠正式破圖動(dòng)工，該工廠總投資16.7億美元，將于2019年初開(kāi)工，2022年投產(chǎn)，建成后可以實(shí)現(xiàn)約10GWh的產(chǎn)能。工廠距離大眾美國(guó)工廠Chattanooga工廠只要200公里路程。

發(fā)展純電動(dòng)汽車初期與多家動(dòng)力電池不僅保證了電池的供應(yīng)量，而且大眾還可以從這些動(dòng)力電池巨頭學(xué)到很多必要的技術(shù)。

以大眾純電動(dòng)車的產(chǎn)量規(guī)劃來(lái)看，可以非常輕松地拿到比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更低的報(bào)價(jià)，豐富的供應(yīng)商也讓大眾即使出了短暫的電池產(chǎn)能供應(yīng)問(wèn)題，也可以通過(guò)供應(yīng)商之間的調(diào)劑，快速渡過(guò)產(chǎn)能問(wèn)題。

第二階段：自主研發(fā)動(dòng)力電池，自建超級(jí)工廠。

在自研電池技術(shù)方面大眾分了兩條路來(lái)走。

與Northvolt組成歐洲電池聯(lián)盟

Northvolt是瑞士一家初創(chuàng)企業(yè)，由特斯拉前供應(yīng)鏈管理部門副主席PeterCarlson于2016年創(chuàng)立。

2019年3月，大眾汽車集團(tuán)和一些歐洲車企聯(lián)合組成了歐洲汽車電池聯(lián)盟（EBU），以推進(jìn)歐洲地區(qū)在動(dòng)力電池方面的研究，新的聯(lián)盟由大眾汽車集團(tuán)和Northvolt牽頭。

2019年6月，大眾汽車向Northvolt投資約9億美元，與NorthvoltAB展開(kāi)電池業(yè)務(wù)，作為回報(bào)大眾將獲得Northvolt20%的股份和一個(gè)董事會(huì)席位。

建立動(dòng)力電池自研團(tuán)隊(duì)

2017年底，大眾正式成立了「電池卓越中心」（CenterofExcellencefoBatteryCells），并為動(dòng)力電池部門專門設(shè)立新的高管席位。

2019年9月大眾正式宣布與Northvolt成立一家50/50的合資電池公司，致力于生產(chǎn)鋰離子電池，工廠計(jì)劃2020年開(kāi)始建設(shè)，2023年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)量為16GWh。

這與第一點(diǎn)「與Northvolt組成歐洲電池聯(lián)盟」本質(zhì)的區(qū)別在于，這座工廠只由大眾和Northvolt出資建設(shè)，同時(shí)大眾「電池卓越中心」的研發(fā)成果也會(huì)輸送到這座工廠，可以理解為類似特斯拉與松下之間的合作。

除此之外，大眾還與贛鋒鋰業(yè)簽訂了為期10年的原材料供應(yīng)協(xié)議。

想要通過(guò)電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)盈利的核心在于降低動(dòng)力電池的價(jià)格，大眾必然不甘心核心技術(shù)一直掌握在別人手中，所以成立自研團(tuán)隊(duì)也是一件水到渠成的事情。

除了Diess提到的這三點(diǎn)之外，在ID.3上還有一點(diǎn)非常巨大的變化。

重組零部件業(yè)務(wù)

2019年1月1日，大眾成立了獨(dú)立業(yè)務(wù)部門VolkswagenGroupComponents，主要負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)旗下電動(dòng)汽車相關(guān)零部件開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)制造、變速箱、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、底盤、充電設(shè)施及座椅。

電動(dòng)車相比燃油車，核心零部件發(fā)生了巨大的變化，對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，重新建立一套高效的供應(yīng)鏈體系也是降低成本的重要一步。

OneMoreThing：VW.OS

電動(dòng)化只是大眾在能源形勢(shì)上的一種轉(zhuǎn)變，只是為了實(shí)現(xiàn)減少碳排放并實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利的一種方式，特斯拉創(chuàng)下銷量記錄并不只是純電動(dòng)的功勞，它更打動(dòng)人其實(shí)是它的智能化，這才是與傳統(tǒng)燃油車真正拉開(kāi)差距的地方。

在傳統(tǒng)車企中軟件所占的比重少之又少，而當(dāng)今汽車軟件的權(quán)重越來(lái)越高，在電氣化的同時(shí)往往伴隨著智能化，這里的智能化不僅僅是車機(jī)的智能化和輔助駕駛的智能化，同樣重要的還有底層電子電器架構(gòu)的智能化。

只有底層架構(gòu)足夠強(qiáng)大，才能支撐起更強(qiáng)大的車輛智能化功能，為此大眾有兩項(xiàng)舉措。

第一：把原計(jì)劃投入數(shù)字化方面的金額從77億歐元提升至了144億歐元。

第二，成立了Car.Software部門。

第一點(diǎn)不多解釋了，投資金額上足以看出大眾對(duì)軟件系統(tǒng)的重視程度。

2019年6月大眾汽車正式組建了「Car.Software」部門，致力于開(kāi)發(fā)大眾集團(tuán)所有車輛的同一操作系統(tǒng)「VW.OS」，并鏈接至大眾汽車云服務(wù)。

值得一提的是，從2020年1月1日起，「Car.Software」部門將獨(dú)立的業(yè)務(wù)部門運(yùn)作，公司軟件相關(guān)的3000位專家將被歸入該部門，預(yù)計(jì)到2025年部門人數(shù)將增加至10000人。

大眾部門預(yù)計(jì)到2025年汽車軟件開(kāi)發(fā)的內(nèi)部份額將從不足10%提升至60%。

從這些舉措可以看出，大眾不止向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，同時(shí)ID.系列的車型在智能化領(lǐng)域也做出了巨大的變革。

第一款搭載VW.OS的車型ID.3計(jì)劃在2020年正式進(jìn)入國(guó)內(nèi)，我們非常期待這一臺(tái)傳統(tǒng)車企面向新時(shí)代的第一款產(chǎn)品，一款從能源形勢(shì)到車身底層電子電器架構(gòu)全面革新的一款車。

結(jié)語(yǔ)：大眾的轉(zhuǎn)型告訴我們了一個(gè)道理，雖然大象很少跳舞，但是并不代表大象不能跳舞。大眾集團(tuán)龐大的體量，每年巨大的銷量和利潤(rùn)都是令旁觀者羨慕不已的，但是帶領(lǐng)如此龐大的集團(tuán)轉(zhuǎn)型的壓力也是巨大的。

也正因大眾的體量足夠大，所以大眾堅(jiān)定的全面轉(zhuǎn)型無(wú)疑給這充滿質(zhì)疑的行業(yè)一個(gè)明確的方向，無(wú)論是從對(duì)其他老牌車企的影響還是對(duì)整個(gè)新能源行業(yè)供應(yīng)鏈的影響都是巨大的。

2020年開(kāi)始，新能源市場(chǎng)將迎來(lái)一位新的老將，這位老將能不能在智能化的加持下殺進(jìn)燃油車市場(chǎng)是我最期待的。